このページでは、マツダ株式会社の2ドア・2人乗りオープンカー、初代のE-NA6CE型ロードスター V-Special【1993/02モデル・120PS/14.0kgm・FR/MT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
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NA6CE ロードスター 販売期間：1989/09 - 1998/01  |
ボディサイズが全長3970mm×全幅1675mm×全高1235mm、排気量は1597ccであることから、大雑把に分類すると1.6リットルクラス（1600cc、自動車税は2.0L以下を適用）に属した、いわゆる5ナンバークラスの車です。とにかく排気量を増やして、とにかくボディを大きく、特に全幅を広げれば良いんだという風潮が蔓延る現代においては大変貴重な車となっています。
参考：100PS～150PSの自動車 一覧
駆動方式にはエンジンを車体の前方に搭載し、後輪のみを駆動する、フロントエンジン・リヤドライブ方式（後輪駆動・FR・RWDとも）を採用しています。前輪は操舵、後輪は駆動と役割分担が異なることから優れたハンドリングを得られるとされ、運転の質を求める人々から絶大なる支持を集めます。高級車の代名詞的な駆動方式です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が3970mmであるこの車の場合は「ロア ミディアム」（Lower-Medium：3850mm超-4300mm以下・Cセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
NA6CE型 ロードスター [1597cc/120PS FR/5MT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
初代ロードスターの類型＆他グレード 新着順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 年式 画像 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 | |
|---|---|---|---|
1996/12 |
NA8C型 [V-Special]1.8L-NA・FR/5MT・234.0万円 130PS・16.0kgm・12.0km/L |
130PS 16.0kgm 12.0km/L |
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| 1996/12 |
NA8C型 [V-Special]1.8L-NA・FR/4AT・239.0万円 130PS・16.0kgm・10.2km/L |
130PS 16.0kgm 10.2km/L |
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| 1993/02 |
NA6CE型 [V-Special]1.6L-NA・FR/4AT・228.0万円 110PS・14.0kgm・11.4km/L |
110PS 14.0kgm 11.4km/L |
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| 初代ロードスターの車両型式・グレード一覧【全4車種】 | |||
| ロードスターの新型モデル | |
|---|---|
| 2代目 NB8C型ロードスター |
| NB8C型ロードスターは1998/01に登場した2代目モデル。参考車両の「Turbo」は全長3965mm、全幅1680mm、全高1235mmの車体に、172PS/21.3kgmを発生するBP型1839ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | マツダ株式会社 |
| 車名＆ グレード |
ロードスター V-Special |
| その他 | Sリミテッド, Sスペシャル, Jリミテッド, ベースグレード |
| お値段 | 2240000円 |
| 車両型式 | E-NA6CE |
| 駆動方式 変速機 |
FR・後輪駆動（RWD,2WD） 5速MT・5速マニュアル車 |
| ドア/定員 | 2ドア/2名乗車 |
| 車体寸法 | 長3970×幅1675×高1235mm |
| 室内寸法 | 長935×幅1320×高1025mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2265mm 前1405mm/後1420mm |
| 最小半径 | 4.6m |
| 最低高 | 140mm |
| タイヤ | 前輪：185/60R14 後輪：185/60R14 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ディスク |
| 車両重量 | 960kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | B6-ZE |
| 気筒配列 | 直列4気筒 |
| 排気量 | 1597cc |
| 圧縮比 | 9.4 |
| 吸気方式 | 自然吸気(NA・ノンターボ) |
| 最高出力 | 120PS[88kW]/6500rpm |
| 最大トルク | 14.0kgm[137Nm]/5500rpm |
| 使用燃料 | レギュラーガソリン |
| 10・15燃費 | 13.2km/L（31.0mpg） |
| 100km燃費 | 7.6L/100km |
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※B6-ZE型エンジンの諸元と性能まとめ ※直列4気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に4個配置する方式。小排気量から2.5Lあたりまでをカバー。 ※直列4気筒の最高出力ランキング |
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税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税45400円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税12600円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かるガソリン代、月額5500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、1993/02モデルのロードスターを31年落ちの中古で49.3万円にて購入し、頭金なしで1年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- 中古車の価格は当該車種の参照年から経過した年数に応じて新車価格の90％から10％の範囲で上下させています。
ロードスターの1993/02モデルの場合、2024年現在では13年以上が経過しているため、新車価格の20％である44.8万円に諸経費として4.5万円を足した49.3万円を中古車価格の目安としています。 - ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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1993年式を31年落ちの中古で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | |
|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 2000cc以下 | 13年経過 | 45400円 |
| 自動車重量税(1年分) | 1.0トン以下 | 18年経過 | 12600円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 8825円 | |
| 燃料代(年間1万km) | 10000km÷11.2km/L×175円/L | 156250円 | |
| オイル交換(5000km毎) | 1回4500円×2回 | 9000円 | |
| タイヤ交換(5年5万km毎) | 1本8000円×4本÷5年 | 6400円 | |
| 任意保険料(月額5500円) | 月額5500円×12ヶ月 | 66000円 | |
| ローン完済後の年間維持費 | 304500円 | ||
| 名目 | 区分 | 金額 | |
| 車のローン額(1年分) | 月額41070円×12ヶ月 | 492840円 | |
| ローン返済中の年間維持費 | 797400円 | ||
| 次回車検費用の積み立て目安 | |||
| 重量税1年分＋自賠責12ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 45900円 | ||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 45400円 |
| 自動車重量税(1年分) | 12600円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 8825円 |
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
156250円 (109380円) (78130円) (46880円) |
| オイル交換(5000km毎) | 9000円 |
| タイヤ交換(4年4万km毎) | 6400円 |
| 任意保険料(月額5500円) | 66000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 304500円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 492840円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 797400円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 |
45900円 |
- 初度登録から13年以上経過車の場合、「2000cc以下で13年経過」クラスの自動車税は45400円、「1.0トン以下で18年経過」クラスの自動車重量税は12600円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに4500円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本8000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額5500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 燃料消費率が緑文字のWLTCモード燃費はカタログ値の100％を、青文字のJC08モード燃費は93％を、赤文字の10・15モード燃費は85％を実燃費と仮定して計算。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした45900円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
お財布に厚みが増した勢いで少し色気を出して愛車にステータス性を求めるなら、月換算25400円くらいの出費は覚悟しましょう。なあに大丈夫、愛車のためです。
口癖のように「もうちょっと維持費が安ければねえ…？」なんて呟くその姿は自慢げなようであり、しかし哀愁を帯びているようでもあり、傍からすれば対応に困ります。より維持費の安い新車を買うほどではない…ないが…考えずにもいられない、そんなクラスです。全体から見るとこの辺りから面白味のある車が増えてきます。
ロードスターの維持費は高い？安い？
「ロードスターの年間維持費は304500円です！」と断じるのは実に簡単なことですが、「2000ccクラスという枠組みの中で維持費を比べたら高いの？安いの？」という点も外せません。はたしてロードスターの維持費は高いのか、安いのか、例によって表を作って差額を求めてみます。
| 車名 | 年間維持費 | 差額 | |
|---|---|---|---|
| 安い | プリウス | 189800円 | -114700円 |
| ↑ | ヴォクシー ハイブリッド | 227000円 | -77500円 |
| ↑ | スイフト スポーツ | 275300円 | -29200円 |
| → | ロードスターの維持費 | 304500円 | |
| ↑ | シビック タイプR | 312300円 | +7800円 |
| 基準 | 2000ccクラス平均 | 316600円 | +12100円 |
| ↓ | アコード | 345200円 | +40700円 |
| ↓ | WRX STI | 364700円 | +60200円 |
| ↓ | エクスプローラー | 413900円 | +109400円 |
| 高い | BX | 484900円 | +180400円 |
ロードスターの年間維持費を、2000ccクラスで最も維持費が安いプリウスと比較して114700円高く、最も高いBXと比較して180400円安く、2000ccクラスの平均維持費との比較では12100円安くなっています。
最低額のプリウスと最高額のBXは極端な例としても、2000ccクラスの平均的な維持費との差額を客観的に見て、ロードスターの維持費は ちょっと安い！ と言えそうです。
ロードスターを維持するための年収要件
せっかく年間維持費を求めましたので、生活に支障を与えず無理なく維持できる年収をシミュレーションしてみましょう。ここでは年収の30％を天使の取り分として上納した残りを可処分所得（手取り収入）とし、うち10％、15％、20％を維持費に充てる場合で計算してみます。
※購入資金＆ローン残高は考慮しません。
| 覚悟％ | 年収 | 月給 | 手取り |
|---|---|---|---|
| 10％ | 400万円 | 34万円 | 27万円 |
| 15％ | 260万円 | 22万円 | 17万円 |
| 20％ | 200万円 | 17万円 | 14万円 |
維持費を可処分所得の10％までとする場合に必要な年収は400万円（総支給額34万円/月、手取り27万円/月）、ここから月額維持費2.5万円を支払うと残りは24.5万円です。価値観は人それぞれありますが、この年収があればそう負担感なく維持できそうです。
15％まで許容する場合に必要な年収は260万円（総支給額22万円/月、手取り17万円/月）、2.5万円を支払うと残りは14.5万円になります。
さて、手取りの20％を車の維持費に回す覚悟があるなら、年収が200万円（総支給額17万円/月、手取り14万円/月）あれば乗れないことはないでしょう。2.5万円を引くと残りは11.5万円…まあ…余裕があるとは言えません。
多方面に支障が出ることになる禁断の果実…ではありますが、1万km分の燃料代16万円を含んでいるので、意外や意外、案ずるより生むが易し、「思い切って蓋を開けてみたら何とかなっちゃった！」という展開もあり得なくはありません。（ご利用は計画的に）
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、レギュラーガソリン1リットルあたり175円を基準として、-50円となる125円から、+50円となる225円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費11.2km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 125円/L | 111620円 [-44630円] |
| -25円 150円/L | 133940円 [-22310円] |
| -10円 165円/L | 147330円 [-8920円] |
| 175円/L | 156250円 [0円] |
| +10円 185円/L | 165190円 [+8940円] |
| +25円 200円/L | 178580円 [+22330円] |
| +50円 225円/L | 200910円 [+44660円] |
燃費11.2km/LのNA6CE型 ロードスターで10000km走行するのに必要な燃料は892.9L、1リットルあたり175円としたときの燃料代は156250円になります。
参考までに、ロードスターの燃料タンクは45リットルですので、892.9Lの給油回数は20回、1回あたりの燃料代は約7820円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては8940円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると22330円、50円も違ってくると44660円にもなります。
これをNA6CE型 ロードスターの年間維持費に当てはめてみますと、レギュラーガソリン1リットルあたり175円の場合を304500円としたとき、125円/Lに値下がりすれば259870円（85.3％）に、225円/Lに値上がりすれば349160円（114.7％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（45400円）なり重量税（12600円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
税金の安さは折り紙付き！
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなればガソリン代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 26% |
| 自動車重量税 1年分 | 12600円 | 7% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 5% |
| 燃料代 3000km分 | 46880円 | 27% |
| オイル交換 年1回 | 4500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 2% |
| 任意保険料 80% | 52800円 | 30% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
175300円 -129200円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 22% |
| 自動車重量税 1年分 | 12600円 | 6% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 5000km分 | 78130円 | 37% |
| オイル交換 年1回 | 4500円 | 2% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 2% |
| 任意保険料 85% | 56160円 | 27% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
209900円 -94600円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 18% |
| 自動車重量税 1年分 | 12600円 | 5% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 7000km分 | 109380円 | 44% |
| オイル交換 年1回 | 6300円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 2% |
| 任意保険料 90% | 59400円 | 24% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
246200円 -58300円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、ガソリン代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで40000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料66000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて129200円安い175300円に、5000km走行では94600円安い209900円に、7000km走行では58300円安い246200円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。ガソリン代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は10000km時と同額としたのがこちらです。
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 11% |
| 自動車重量税 1年分 | 12600円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 15000km分 | 234380円 | 58% |
| オイル交換 年3回 | 27000円 | 7% |
| タイヤ交換 2.7年毎 | 9600円 | 2% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 17% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
403900円 +99400円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 9% |
| 自動車重量税 1年分 | 12600円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 20000km分 | 312500円 | 63% |
| オイル交換 年4回 | 36000円 | 7% |
| タイヤ交換 2年毎 | 12800円 | 3% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 13% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
494200円 +189700円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
| マツダの小型車＆普通車編 |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 小型車＆普通車の新車編 |
|---|
| オープンカー編 |
ロードスターの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| 10・15モード燃費 | 13.2km/L |
| 燃料タンク容量 | 45L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 594.0km |
| 航続距離(80％燃費) | 477.0km |
| 満タンプライス | 7875円 |
| 1km走行コスト | 13.26円 |
| 1万円でどこまで行ける？ | 754.3km |
10・15モード燃費が13.2km/L、燃料タンク容量45リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は594.0kmです。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（11.9km/L）とすると航続距離は535.5km、80％（10.6km/L）だと477.0km、70％（9.2km/L）では414.0kmになります。
燃料タンクに1滴の燃料もない状態から45リットルきっちり満タンにしたときの金額を計算してみますと、レギュラーガソリンを1リットルあたり175円では7875円、上で計算した航続距離を踏まえると594.0km（80％燃費時477.0km）を走行するのに7875円かかる計算です。
燃費を11.2km/Lとしたときの1km走行コストは13.26円、10万km走行したときの燃料代は132.6万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら13.3万円/年、7年10万kmなら18.9万円/年、5年10万kmなら26.5万円/年、3年10万kmなら44.2万円/年となります。
ついでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみますと、カタログ通りの燃費で走行できれば754.3km（往復なら片道377.1km）、カタログ値の80％なら603.4km（片道301.7km）離れたところまで行くことができます。
カタログデータから見えてくる要素
| B6-ZE型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 5500回転時の馬力 | 108PS |
| 6500回転時の馬力 | 120PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 5500回転時のトルク | 14.0kgm |
| 6500回転時のトルク | 13.2kgm |
| B6-ZE型エンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載しているB6型1597cc、直列4気筒の自然吸気エンジンは6500回転時に最高出力120馬力を、5500回転時に最大トルク14.0kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、最大トルクと最高出力の発生回転数がとても近いこのエンジンは、高い回転数まで回すことで力を発揮するタイプのエンジンです。回転に伴って高まるパワー感は得も言われぬ感動を与えてくれることでしょう。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する5500rpmから最高出力が発生する6500rpmまで」の1000rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は15.4％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| マツダの小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| マツダの小型車＆普通車編 |
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は8.000kg/PS（960kg/120PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 8.000kg/PS |
| 車体+1人 | 8.458kg/PS |
| 車体+2人 | 8.917kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 8.500kg/PS |
| 車体+70kg | 8.583kg/PS |
| 車体+80kg | 8.667kg/PS |
| 車体+90kg | 8.750kg/PS |
| 車体+100kg | 8.833kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは8.458kg/PS（1015kg/120PS）となり、数値としては0.458kg、比率にすると5.7％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの2人が搭乗した場合、車両重量に110kgがプラスされてパワーウェイトレシオは8.917kg/PS（1070kg/120PS）となり、数値としては0.917kg、比率にすると11.5％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
NA6CE ロードスターのライバル候補車たち
| 愛すべきライバル車種 | |
|---|---|
| 1993/02 - |
ロードスター 8.458kg/PS 1015kg/120PS｜1.6L-NA [車体のみPWR：8.000] |
2013/09 車種詳細 |
フィット 8.371kg/PS 1105kg/132PS｜1.5L-NA 車体のみPWR：7.955 |
2004/04 車種詳細 |
スイフト スポーツ 8.565kg/PS 985kg/115PS｜1.5L-NA 車体のみPWR：8.087 |
2014/09 車種詳細 |
アクセラ スポーツ 8.486kg/PS 1485kg/175PS｜2.2L-TB 車体のみPWR：8.171 |
2004/04 車種詳細 |
ルポ 8.520kg/PS 1065kg/125PS｜1.6L-NA 車体のみPWR：8.080 |
2018/07 車種詳細 |
フォレスター 8.514kg/PS 1575kg/185PS｜2.5L-NA 車体のみPWR：8.216 |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ8.458kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
8.289kg/PSから8.627kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、ホンダの5人乗りハッチバック「GK5型 フィット」、スズキの5人乗りハッチバック「HT81S型 スイフト スポーツ」、マツダの5人乗りハッチバック「BM2FS型 アクセラ スポーツ」、フォルクスワーゲンの4人乗りハッチバック「6EAVY型 ルポ」、スバルの5人乗りSUV「SK9型 フォレスター」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●NA6CE型 ロードスター [V-Special]のライバル車種｜8.458kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は125.0PS/tとなっています。
ロードスターがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
NS125R｜124cc 8.455kg/PS 186kg/22.0PS/1.69kgm [車体のみPWR：5.955] 1速ギヤ速度：42.2km/h 最小TWR：0.867 |
| 1993/02 - |
ロードスター｜1597cc 8.458kg/PS 1015kg/120PS/14.0kgm [車体のみPWR：8.000] 1速ギヤ速度：52.5km/h 最小TWR：1.470 |
 車種詳細 |
スカイウェイブ400｜399cc 8.469kg/PS 271kg/32.0PS/3.50kgm [車体のみPWR：6.750] 1速ギヤ速度：58.8km/h 最小TWR：1.283 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではロードスターとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
TC01 NS125Rと競争してみる
まずロードスターより少しPWRが低いバイクとして、ホンダのNS125Rが挙げられます。PWRの8.455kg/PSは車両重量131kgにライダーの体重55kgを加えた186kgを、最高出力22.0PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はNS125Rに10.3km/h勝り、1速TWRは0.603kg劣る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
CK44A スカイウェイブ400と競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、スズキのスカイウェイブ400が挙げられます。PWRの8.469kg/PSは車両重量216kg+55kgの271kgを、最高出力32.0PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は6.3km/h劣り、1速TWRは0.187kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.603 |
| 平均ピストンスピード | 18.11m/s |
| トルクウェイトレシオ | 68.57kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 18667円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 75.14PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 8.77kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 30.0PS |
| 1気筒あたりのトルク | 3.5kgm |
| パワーバンド比率 | 15.4％ |
| 燃費×馬力 | 1346.4pt |
| 各種ランキング | |
|
オープンカーのPWR 1.5～1.6L以下のPWR | |
トルクウェイトレシオは68.57kg/kgm（960kg/14.0kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が2240000円、最高出力が120馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は18667円、逆に1万円あたりでは0.54馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は160000円、1万円あたりでは0.06kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| マツダ編 |
| 2000cc以下の車編 |
| オープンカー編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は75.14PS/L、トルクは8.77kgm/L、1気筒あたりの馬力は30.0馬力、トルクは3.5kgmとなり、このエンジンが120馬力を6500回転で発生させているときの平均ピストンスピードは18.11m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が83.6mmであるB6型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は7180回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.603になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、どちらかというと小回りを得意とする傾向にある車と言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
●低燃費かつ高出力な車を調べるための指標として「燃費×最高出力」の数値を用いる場合、燃費が11.22km/L、最高出力が120PSであるこの車の獲得ポイントは1346.4ptになります。
戯れに車両重量960kgを100kg単位にした9.6で割ってみたところ、その数値は140.25ptとなりました。（燃費が良くてパワーがあって速い車を探すのに使えるかも？）
- 低燃費で高出力な自動車ランキング
燃費×最高出力の数値順。燃費が良くて高出力なほど高得点。 - 低燃費で高出力で軽量な自動車ランキング
燃費×最高出力÷車両重量の数値順。燃費が良くて高出力で車両重量が軽いほど高得点。
人間様の占有スペース
ボディサイズと室内寸法のデータがあるので車両全体に対する人間様の占有スペースを計算してみます。ここでの比率はボンネットが長い車であったり乗車人数の少ない車であったり、バン(貨物車)のように人よりも積載容量を重視している車は小さくなります。
| 人間様の占有スペース | |
|---|---|
| 室内長×室内幅×室内高 | 1.265m³ |
| 1人あたりのスペース | 0.632m³ |
| 室内長/全長 | 23.6％ |
| 室内幅/全幅 | 78.8％ |
| 室内高/全高 | 83.0％ |
| 室内容積/車両体積 | 15.4％ |
まず室内長、室内幅、室内高を掛けて算出される室内の容積は1.265m³です。この車の乗車定員は2人ですから、単純に室内の容積で割るとフル乗車した際には約0.632m³のスペースが割り当てられることになります。続いて室内長を全長で割って算出される室内長と全長の比率は23.6％、同じく室内幅と全幅の比率は78.8％、同じく室内高と全高の比率は83.0％となりました。また車の形状を無視して単なる立方体として見たときの車両の体積に対する室内の容積の比率は15.4％でした。
| 室内の広さ・長さランキング | |||
|---|---|---|---|
| 室内長が長い車 | 室内幅が広い車 | 室内高が高い車 | 車内の空間が広い車 |
| 室内長が長い車 | |||
| 室内幅が広い車 | |||
| 室内高が高い車 | |||
| 車内の空間が広い車 | |||
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合6500rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした7000回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 7000rpm｜タイヤサイズ 185/60R14｜タイヤ直径 57.8cm｜円周長 181.6cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
7000rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 3.136 | 13.48 | - | - |
57km/h | 12380rpm | 653.2kgm |
| 2速 | 1.888 | 8.12 | 0.602 | 1-2/ 4210rpm |
94km/h | 7450rpm | 393.3kgm |
| 3速 | 1.330 | 5.72 | 0.704 | 2-3/ 4930rpm |
133km/h | 5250rpm | 277.0kgm |
| 4速 | 1.000 | 4.30 | 0.752 | 3-4/ 5260rpm |
177km/h | 3950rpm | 208.3kgm |
| 5速 | 0.814 | 3.50 | 0.814 | 4-5/ 5700rpm |
218km/h | 3210rpm | 169.6kgm |
| Final | 4.300 | レシオカバレッジ（変速比幅）3.853 | |||||
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数5500rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.300)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(14.0kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.300)÷タイヤの有効半径(0.289m)で算出。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は5速ギヤの218km（6500rpmでは202.3km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが5500回転で最大トルク14.0kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば68.57kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(8.000kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと653.2kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(960kg)を1速ギヤの最大駆動力(653.2kgm)で割ってみると1.470kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する6500回転でのトルク(13.2kgm)からTWRを算出すると1.559kg/kgmとなり、5500-6500回転の回転域では1.470-1.559kg/kgmの間で推移することがわかります。
おまけ：6500rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
NA6CE型ロードスターに搭載されたB6型1597ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する6500rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
| 6500rpmでの速度とシフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 53km/h | - |
| 2速ギヤ | 87km/h | 3910rpm |
| 3速ギヤ | 124km/h | 4580rpm |
| 4速ギヤ | 165km/h | 4890rpm |
| 5速ギヤ | 202km/h | 5290rpm |
まず1速ギヤで6500rpmまで引っ張ると53km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は6500rpmから3910rpmまで落ち、そこから6500rpmまで加速を続けると速度は87km/h（+34km/h）になります。
3速ギヤでは4580rpmまで落ちて6500rpmで124km/h（+37km/h）に、4速ギヤでは4890rpmまで落ちて6500rpmで165km/h（+41km/h）に、5速ギヤでは5290rpmまで落ちて6500rpmで202km/h（+37km/h）という具合に加速していくイメージです。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 4950 | 7430 | 9900 | 12380 | 14850 | 17330 | 22280 |
| 2速 | 2980 | 4470 | 5960 | 7450 | 8940 | 10430 | 13410 |
| 3速 | 2100 | 3150 | 4200 | 5250 | 6300 | 7350 | 9450 |
| 4速 | 1580 | 2370 | 3160 | 3950 | 4740 | 5520 | 7100 |
| 5速 | 1280 | 1930 | 2570 | 3210 | 3850 | 4500 | 5780 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.814)を選択して時速100kmにて走行すると3210回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1930回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは2250回転、一般的な高速道路の80km/hでは2570回転、100km/hでは3210回転、制限速度が120km/hになると3850回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは5780回転まで回ります。
時速100kmでの巡航回転数が3000回転を超えるようになってくると、ややパワーが心許ないとか、荷物や人を多く乗せる車であるとか、より鋭い加速を得たい場合のギヤ比ではないかと思います。エンジンのレイアウト(直列3気筒とか)によっては独特の振動が生じたりするので不快感を覚えるようになるかもしれません。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 8 | 16 | 24 | 32 | 40 | 48 | 57 | 65 |
| 2速 | 13 | 27 | 40 | 54 | 67 | 81 | 94 | 107 |
| 3速 | 19 | 38 | 57 | 76 | 95 | 114 | 133 | 152 |
| 4速 | 25 | 51 | 76 | 101 | 127 | 152 | 177 | 203 |
| 5速 | 31 | 62 | 93 | 125 | 156 | 187 | 218 | 249 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(7000回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの185/60R14と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 185/60R14 ｜ 直径 578mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅165mm |
-10mm 幅175mm |
変更なし 幅185mm |
+10mm 幅195mm |
+20mm 幅205mm |
|
| -5% 55 扁平 |
165/55R14 37.2km/h 直径538mm 径差-40mm |
175/55R14 38.0km/h 直径549mm 径差-29mm |
185/55R14 38.8km/h 直径560mm 径差-18mm |
195/55R14 39.5km/h 直径571mm 径差-7mm |
205/55R14 40.3km/h 直径582mm 径差+4mm |
| 0% 60 扁平 |
165/60R14 38.3km/h 直径554mm 径差-24mm |
175/60R14 39.2km/h 直径566mm 径差-12mm |
185/60R14 40.0km/h 578mm 0mm |
195/60R14 40.8km/h 直径590mm 径差+12mm |
205/60R14 41.7km/h 直径602mm 径差+24mm |
| +5% 65 扁平 |
165/65R14 39.5km/h 直径571mm 径差-7mm |
175/65R14 40.4km/h 直径584mm 径差+6mm |
185/65R14 41.3km/h 直径597mm 径差+19mm |
195/65R14 42.2km/h 直径610mm 径差+32mm |
205/65R14 43.1km/h 直径623mm 径差+45mm |
| +10% 70 扁平 |
165/70R14 40.6km/h 直径587mm 径差+9mm |
175/70R14 41.6km/h 直径601mm 径差+23mm |
185/70R14 42.6km/h 直径615mm 径差+37mm |
195/70R14 43.5km/h 直径629mm 径差+51mm |
205/70R14 44.5km/h 直径643mm 径差+65mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、165/60R14、165/65R14 、175/55R14、175/60R14 、185/55R14 、195/55R14 あたりのタイヤがおすすめです。
185/60R14のタイヤ幅を165mmから215mmまで、扁平率を45％から75％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、185/60R14の適応サイズと性能の変化 [NA6CE型ロードスター編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
【PR】185/60R14のタイヤ銘柄と通販価格
NA6CE型ロードスター[1.6L-NA FR/5MT]の通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 8.000kg/ps | 54.84 |
| 1速ギヤ加速性能 | 1.470kg/kgm | 52.26 |
| 1L換算馬力 | 75.14ps/L | 51.62 |
| 1L換算トルク | 8.77kgm/L | 41.46 |
| WB/TR比 | 1.603 | 67.53 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.737 | 61.29 |
| 前面の面積 | 2.069m² | 65.63 |
| 最低地上高 | 140mm | 55.89 |
| スポーツ性能部門の得点 | 450.52 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| 10-15燃費 | 13.2km/L | 50.37 |
| 年間維持費 | 304500円 | 52.03 |
| 100kmh回転数 | 3210rpm | 40.56 |
| 航続距離 | 594.0km | 43.08 |
| 車の大きさ | 8.212m³ | 37.15 |
| 室内の広さ | 1.265m³ | 29.51 |
| 最小回転半径 | 4.6m | 61.63 |
| 馬力単価 | 18667円 | 53.80 |
| ユーティリティ部門の得点 | 368.13 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した NA6CE型ロードスター[1.6L-NA FR/5MT] の総合得点は 818.65 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したNA6CE型ロードスター(FR/5MT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのオープンカー」、「2000ccのオープンカー」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
ロードスターの歴代モデル
| 4代目 ND5RC型 ロードスター |
| ND5RC ロードスターは2015/05に登場した4代目モデル。参考車両の「NR-A」は全長3915mm、全幅1735mm、全高1235mmの車体に、131PS/15.3kgmを発生するP5型1496ccエンジンを搭載した2人乗りオープンカー。 |
| 3代目 NCEC型 ロードスター |
| NCEC ロードスターは2005/08に登場した3代目モデル。参考車両の「RS-RHT」は全長4020mm、全幅1720mm、全高1255mmの車体に、170PS/19.3kgmを発生するLF型1998ccエンジンを搭載した2人乗りオープンカー。 |
| 2代目 NB8C型 ロードスター クーペ |
| NB8C ロードスター クーペは2003/10に登場した2代目モデル。参考車両の「type-E」は全長3955mm、全幅1680mm、全高1240mmの車体に、154PS/17.0kgmを発生するBP型1839ccエンジンを搭載した2人乗りクーペ。 |
|
| 初代 NA6CE型 ロードスター |
| NA6CE ロードスターは1989/09に登場した初代モデル。参考車両の「V-Special」は全長3970mm、全幅1675mm、全高1235mmの車体に、110PS/14.0kgmを発生するB6型1597ccエンジンを搭載した2人乗りオープンカー。 |
