このページでは、BMWアルピナの4ドア・5人乗りセダン、2代目のD4 S Gran-Coupe All-Rad【2022/06モデル・355PS/74.4kgm・4WD/AT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
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D4 販売期間：2022/06 - 現行車  |
ボディサイズが全長4792mm×全幅1850mm×全高1440mm、排気量は2993ccであることから、大雑把に分類すると3.0リットルクラス（3000cc、自動車税は3.0L以下を適用）に属し、全長、全幅、排気量ともに5ナンバー枠を超えていることにより完全無欠の3ナンバー登録車です。いわゆる【高級車】にカテゴライズされます。
駆動方式には車両に備わる全てのタイヤを駆動する、いわゆる四輪駆動（All Wheel Drive・AWD・Four Wheel Drive・4WDとも）を採用しています。真っ直ぐ進むことに掛けては右に出る者なしとされ、大雨、強風、泥濘、降雪、凍結など天変地異による悪天候下や悪路にて無類の強さを発揮する安心の駆動方式です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が4792mmであるこの車の場合は「アッパーミディアム」（Upper-Medium：4650mm超-4900mm以下・Eセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
D4 [2993cc/355PS 4WD/8AT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
| D4の旧型モデル | |
|---|---|
| 初代 3P10型D4 クーペ |
| 3P10型D4 クーペは2014/11に登場した初代モデル。参考車両の「BiTurbo F32」は全長4640mm、全幅1825mm、全高1370mmの車体に、350PS/71.4kgmを発生する2992ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | BMW_ALPINA |
| 車名＆ グレード |
D4 S Gran-Coupe All-Rad |
| その他 | S グランクーペ オールラッド |
| お値段 | 12270000円 |
| 車両型式 | 謎 |
| 駆動方式 変速機 |
4WD・四輪駆動（AWD） 8速AT・8速オートマ車 |
| ドア/定員 | 4ドア/5名乗車 |
| 車体寸法 | 長4792×幅1850×高1440mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2856mm 前1593mm/後1588mm |
| タイヤ | 前輪：255/35R20 後輪：285/30R20 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | 2020kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | 不明 |
| 気筒配列 | 直列6気筒+モーター |
| 排気量 | 2993cc |
| 圧縮比 | 16.5 |
| 吸気方式 | ツインターボ |
| 最高出力 | 355PS[261kW]/4000-4200rpm |
| 最大トルク | 74.4kgm[730Nm]/1750-2750rpm |
| 使用燃料 | 軽油(ディーゼル燃料) |
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※直列6気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に6個配置する方式。理論上では完全バランスなれど今や絶滅危惧種。モーターを組み合わせることでハイブリッドカーとなります。 ※これまでに登場したハイブリッドカーの一覧 ※直列6気筒の最高出力ランキング |
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税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税50000円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税20500円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かる軽油代、月額6500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、D4の新車を1411.1万円(諸費用として184.1万円を加算)にて購入し、頭金なしで5年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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新車で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
|---|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 3000cc以下 | 11年未満 | 50000円 | |
| 自動車重量税(1年分) | 2.5トン以下 | 13年未満 | 20500円 | |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 8825円 | ||
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
10000km÷8.5km/L×150円/L 7000km÷8.5km/L×150円/L 5000km÷8.5km/L×150円/L 3000km÷8.5km/L×150円/L |
176470円 (123530円) (88240円) (52940円) |
||
| オイル交換(5000km毎) | 1回6500円×2回 | 13000円 | ||
| タイヤ交換(5年5万km毎) | 1本24000円×4本÷5年 | 19200円 | ||
| 任意保険料(月額6500円) | 月額6500円×12ヶ月 | 78000円 | ||
| ローン完済後の年間維持費 | 366000円 | |||
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
| 車のローン額(1年分) | 月額235180円×12ヶ月 | 2822160円 | ||
| ローン返済中の年間維持費 | 3188200円 | |||
| 次回車検費用の積み立て目安 | ||||
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 61700円 | |||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 50000円 |
| 自動車重量税(1年分) | 20500円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 8825円 |
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
176470円 (123530円) (88240円) (52940円) |
| オイル交換(5000km毎) | 13000円 |
| タイヤ交換(4年4万km毎) | 19200円 |
| 任意保険料(月額6500円) | 78000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 366000円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 2822160円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 3188200円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 |
61700円 |
- 初度登録から2年経過車の場合、「3000cc以下で11年未満」クラスの自動車税は50000円、「2.5トン以下で13年未満」クラスの自動車重量税は20500円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに6500円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本24000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額6500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTCモード燃費いずれもデータがないので10.0km/Lを仮の燃費として代入。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした61700円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
年間の維持費が30万円前後では曖昧だった貧民と平民の線引きがこの辺りから明確になってきます。月換算で3万円～4万円、年間では36万円～48万円クラスとなると、それなりの収入が継続的に見込めないと手を出せないクラスです。
D4【S Gran-Coupe All-Rad】の場合、維持費の月額は30500円（ローン完済前は265700円）になります。金銭的にシビアな人からは「車なんてどれもタイヤが4つあるだけなのに、なんでこんなにお金の掛かる車に乗ってるんだ…修行か…」と奇異の目で見られていることでしょう。でも良いんです。愛さえあれば。
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、軽油(ディーゼル燃料)1リットルあたり150円を基準として、-50円となる100円から、+50円となる200円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費8.5km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 100円/L | 117650円 [-58820円] |
| -25円 125円/L | 147070円 [-29400円] |
| -10円 140円/L | 164710円 [-11760円] |
| 150円/L | 176470円 [0円] |
| +10円 160円/L | 188240円 [+11770円] |
| +25円 175円/L | 205890円 [+29420円] |
| +50円 200円/L | 235300円 [+58830円] |
燃費8.5km/LのD4で10000km走行するのに必要な燃料は1176.5L、1リットルあたり150円としたときの燃料代は176470円になります。
参考までに、D4の燃料タンクは59リットルですので、1176.5Lの給油回数は20回、1回あたりの燃料代は約8830円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては11770円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると29420円、50円も違ってくると58830円にもなります。
これをD4の年間維持費に当てはめてみますと、軽油(ディーゼル燃料)1リットルあたり150円の場合を366000円としたとき、100円/Lに値下がりすれば307180円（83.9％）に、200円/Lに値上がりすれば424830円（116.1％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（50000円）なり重量税（20500円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
税金の安さは折り紙付き！
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなれば軽油代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 50000円 | 23% |
| 自動車重量税 1年分 | 20500円 | 10% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 3000km分 | 52940円 | 25% |
| オイル交換 年1回 | 6500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 12800円 | 6% |
| 任意保険料 80% | 62400円 | 29% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
214000円 -152000円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 50000円 | 20% |
| 自動車重量税 1年分 | 20500円 | 8% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 3% |
| 燃料代 5000km分 | 88240円 | 35% |
| オイル交換 年1回 | 6500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 12800円 | 5% |
| 任意保険料 85% | 66360円 | 26% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
253300円 -112700円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 50000円 | 17% |
| 自動車重量税 1年分 | 20500円 | 7% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 3% |
| 燃料代 7000km分 | 123530円 | 42% |
| オイル交換 年1回 | 9100円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 12800円 | 4% |
| 任意保険料 90% | 70200円 | 24% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
295000円 -71000円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、軽油代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで40000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料78000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて152000円安い214000円に、5000km走行では112700円安い253300円に、7000km走行では71000円安い295000円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。軽油代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は10000km時と同額としたのがこちらです。
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 50000円 | 10% |
| 自動車重量税 1年分 | 20500円 | 4% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 15000km分 | 264710円 | 54% |
| オイル交換 年3回 | 39000円 | 8% |
| タイヤ交換 2.7年毎 | 28800円 | 6% |
| 任意保険料 100% | 78000円 | 16% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
489900円 +123900円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 50000円 | 8% |
| 自動車重量税 1年分 | 20500円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 1% |
| 燃料代 20000km分 | 352940円 | 59% |
| オイル交換 年4回 | 52000円 | 9% |
| タイヤ交換 2年毎 | 38400円 | 6% |
| 任意保険料 100% | 78000円 | 14% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
600700円 +234700円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
D4の燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| 暫定基準燃費 | 8.5km/L |
| 燃料タンク容量 | 59L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 501.5km |
| 航続距離(80％燃費) | 401.2km |
| 満タンプライス | 8850円 |
| 1km走行コスト | 17.65円 |
10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTPモード燃費ともにデータがないので8.5km/Lを仮の燃費とすると、、燃料タンク容量59リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は501.5kmになります。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（7.7km/L）とすると454.3km、80％（6.8km/L）だと401.2km、70％（5.9km/L）では348.1kmという航続距離になります。
燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を計算してみますと、軽油(ディーゼル燃料)を1リットルあたり150円で59リットルの給油をすると8850円、上で計算した航続距離を踏まえると501.5km（80％燃費時401.2km）を走行するのに8850円かかる計算です。
燃費を8.5km/Lとしたときの1km走行コストは17.65円、10万km走行したときの燃料代は176.5万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら17.6万円/年、7年10万kmなら25.2万円/年、5年10万kmなら35.3万円/年、3年10万kmなら58.8万円/年となります。
カタログデータから見えてくる要素
| 簡易エンジン性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 1750回転時の馬力 | 182PS |
| 2750回転時の馬力 | 286PS |
| 4000回転時の馬力 | 355PS |
| 4200回転時の馬力 | 355PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 1750回転時のトルク | 74.4kgm |
| 2750回転時のトルク | 74.4kgm |
| 4000回転時のトルク | 63.6kgm |
| 4200回転時のトルク | 60.5kgm |
まずおさらいとして、搭載している直列6気筒+モーター、2993ccのツインターボエンジンは4000-4200回転時に最高出力355馬力を、1750-2750回転時に最大トルク74.4kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、低めの回転数から中間域にトルクのピークがあるこのエンジンは、街中での普段使いに心地よく、高回転もそれなりでバランスの取れたタイプです。多くの乗用車がこの特性に当て嵌まるのではないかと思います。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する1750rpmから最高出力が発生する4200rpmまで」の2450rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は58.3％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 3000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 3000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は5.690kg/PS（2020kg/355PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 5.690kg/PS |
| 車体+1人 | 5.845kg/PS |
| 車体+5人 | 6.465kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 5.859kg/PS |
| 車体+70kg | 5.887kg/PS |
| 車体+80kg | 5.915kg/PS |
| 車体+90kg | 5.944kg/PS |
| 車体+100kg | 5.972kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは5.845kg/PS（2075kg/355PS）となり、数値としては0.155kg、比率にすると2.7％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの5人が搭乗した場合、車両重量に275kgがプラスされてパワーウェイトレシオは6.465kg/PS（2295kg/355PS）となり、数値としては0.775kg、比率にすると13.6％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
D4のライバル候補車たち
| 愛すべきライバル車種 | |
|---|---|
2022/06 - |
D4 5.845kg/PS 2075kg/355PS｜3.0L-TT [車体のみPWR：5.690] |
2012/11 車種詳細 |
フォレスター 5.875kg/PS 1645kg/280PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：5.679 |
2004/09 車種詳細 |
インテグラ 5.659kg/PS 1245kg/220PS｜2.0L-NA 車体のみPWR：5.409 |
2005/06 車種詳細 |
マツダスピード アテンザ 5.938kg/PS 1615kg/272PS｜2.3L-TB 車体のみPWR：5.735 |
2010/06 車種詳細 |
インプレッサ 5.660kg/PS 1415kg/250PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：5.440 |
2009/05 車種詳細 |
RX-8 5.979kg/PS 1405kg/235PS｜1.4L-NA 車体のみPWR：5.745 |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ5.845kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
5.611kg/PSから6.079kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、スバルの5人乗りSUV「SJG型 フォレスター」、ホンダの4人乗りクーペ「DC5型 インテグラ」、マツダの5人乗りセダン「GG3P型 マツダスピード アテンザ」、スバルの5人乗りハッチバック「GH8型 インプレッサ」、マツダの4人乗りクーペ「SE3P型 RX-8」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●D4 [S Gran-Coupe All-Rad]とパワーウェイトレシオが近い車種｜5.845kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は175.7PS/tとなっています。
D4がバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
DR250R｜249cc 5.839kg/PS 181kg/31.0PS/2.80kgm [車体のみPWR：4.065] 1速ギヤ速度：47.9km/h 最小TWR：0.672 |
| 2022/06 - |
D4｜2993cc 5.845kg/PS 2075kg/355PS/74.4kgm [車体のみPWR：5.690] 1速ギヤ速度：39.6km/h 最小TWR：0.679 |
 車種詳細 |
CTX700｜669cc 5.854kg/PS 281kg/47.6PS/6.12kgm [車体のみPWR：4.708] 1速ギヤ速度：56.2km/h 最小TWR：0.884 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではD4とパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
SJ45A DR250Rと競争してみる
まずD4より少しPWRが低いバイクとして、スズキのDR250Rが挙げられます。PWRの5.839kg/PSは車両重量126kgにライダーの体重55kgを加えた181kgを、最高出力31.0PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はDR250Rに8.3km/h劣り、1速TWRは0.007kg劣る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
RC69 CTX700と競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、ホンダのCTX700が挙げられます。PWRの5.854kg/PSは車両重量226kg+55kgの281kgを、最高出力47.6PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は16.6km/h劣り、1速TWRは0.205kg勝る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.795 |
| 平均ピストンスピード | 12.60m/s |
| トルクウェイトレシオ | 27.15kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 34563円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 118.60PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 24.86kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 59.2PS |
| 1気筒あたりのトルク | 12.4kgm |
| パワーバンド比率 | 58.3％ |
| 燃費×馬力 | No data |
| 各種ランキング | |
|
セダンのPWR 2.5～3.0Lターボ車のPWR | |
トルクウェイトレシオは27.15kg/kgm（2020kg/74.4kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が12270000円、最高出力が355馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は34563円、逆に1万円あたりでは0.29馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は164919円、1万円あたりでは0.06kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| 輸入車編 |
| 3000cc以下の車編 |
| セダン編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は118.60PS/L、トルクは24.86kgm/L、1気筒あたりの馬力は59.2馬力、トルクは12.4kgmとなり、このエンジンが355馬力を4200回転で発生させているときの平均ピストンスピードは12.60m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.795になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、走ってよし、曲がってよしで至れり尽くせりのオールラウンダーであると言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
D4での車中泊
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.68m |
| 期待される荷室の幅 | 1.45m |
| 対角線の長さ | 2.22m |
| 期待される荷室の面積 | 2.44m² |
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
縦方向の長さが1.68m(対角線では2.22m)ともなると、もはや車の中で生活しても良いんじゃないかと錯覚しかねないほど快適な睡眠が約束されます。
日頃の行いが悪いとか、人様には言えないことをやらかしたとか、誰の顔も見たくないなどの訳アリで家に帰れず、やむなく車中泊をしてみたが最期、あまりの気楽さに心を奪われ流浪の民となりかねません。
セダンやクーペであっても後部座席の背もたれを取り外してトランクルームと貫通させて荷室長を確保すれば良いだけの話です。たまに背もたれを取り外してもトランクルームと繋がっていなかったり、頑強な補強バーが入っていて邪魔されることもありますが、恐らく稀なケースです。
●車中泊にあると嬉しいアイテム
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合4000-4200rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした4700回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 4700rpm｜タイヤサイズ 285/30R20｜タイヤ直径 67.9cm｜円周長 213.3cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
4700rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 5.500 | 13.59 | - | - |
44km/h | 10610rpm | 2977.1kgm |
| 2速 | 3.520 | 8.69 | 0.640 | 1-2/ 3010rpm |
69km/h | 6790rpm | 1905.3kgm |
| 3速 | 2.200 | 5.43 | 0.625 | 2-3/ 2940rpm |
111km/h | 4250rpm | 1190.8kgm |
| 4速 | 1.720 | 4.25 | 0.782 | 3-4/ 3680rpm |
142km/h | 3320rpm | 931.0kgm |
| 5速 | 1.320 | 3.26 | 0.767 | 4-5/ 3600rpm |
184km/h | 2550rpm | 714.5kgm |
| 6速 | 1.000 | 2.47 | 0.758 | 5-6/ 3560rpm |
244km/h | 1930rpm | 541.3kgm |
| 7速 | 0.820 | 2.03 | 0.820 | 6-7/ 3850rpm |
297km/h | 1580rpm | 443.9kgm |
| 8速 | 0.640 | 1.58 | 0.780 | 7-8/ 3670rpm |
381km/h | 1240rpm | 346.4kgm |
| Final | 2.470 | レシオカバレッジ（変速比幅）8.594 | |||||
| ギヤの繋がりイメージ |
|---|
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数1750-2750rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(2.470)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(74.4kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(2.470)÷タイヤの有効半径(0.3395m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は8速ギヤの381km（4200rpmでは340.0km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
おまけ：4200rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
| 4200rpmでの速度と シフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 40km/h | - |
| 2速ギヤ | 62km/h | 2690rpm |
| 3速ギヤ | 99km/h | 2630rpm |
| 4速ギヤ | 127km/h | 3280rpm |
| 5速ギヤ | 165km/h | 3220rpm |
| 6速ギヤ | 218km/h | 3180rpm |
| 7速ギヤ | 265km/h | 3440rpm |
| 8速ギヤ | 340km/h | 3280rpm |
謎型D4に搭載された2993ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する4200rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
まず1速ギヤで4200rpmまで引っ張ると40km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は4200rpmから2690rpmまで落ち、そこから4200rpmまで加速を続けると速度は62km/h（+22km/h）になります。
3速ギヤでは2630rpmまで落ちて4200rpmで99km/h（+37km/h）に、4速ギヤでは3280rpmまで落ちて4200rpmで127km/h（+28km/h）に、5速ギヤでは3220rpmまで落ちて4200rpmで165km/h（+38km/h）になります。
続いて6速ギヤでは3180rpmまで落ちて4200rpmで218km/h（+53km/h）に、7速ギヤでは3440rpmまで落ちて4200rpmで265km/h（+47km/h）に、8速ギヤでは3280rpmまで落ちて4200rpmで340km/h（+75km/h）という具合に加速していくイメージです。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが1750-2750回転で最大トルク74.4kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば27.15kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(5.690kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと2977.1kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(2020kg)を1速ギヤの最大駆動力(2977.1kgm)で割ってみると0.679kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する4200回転でのトルク(60.5kgm)からTWRを算出すると0.83kg/kgmとなり、1750-4200回転の回転域では0.679-0.83kg/kgmの間で推移することがわかります。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 4250 | 6370 | 8490 | 10610 | 12740 | 14860 | 19110 |
| 2速 | 2720 | 4080 | 5430 | 6790 | 8150 | 9510 | 12230 |
| 3速 | 1700 | 2550 | 3400 | 4250 | 5100 | 5940 | 7640 |
| 4速 | 1330 | 1990 | 2660 | 3320 | 3980 | 4650 | 5980 |
| 5速 | 1020 | 1530 | 2040 | 2550 | 3060 | 3570 | 4590 |
| 6速 | 770 | 1160 | 1540 | 1930 | 2320 | 2700 | 3470 |
| 7速 | 630 | 950 | 1270 | 1580 | 1900 | 2220 | 2850 |
| 8速 | 490 | 740 | 990 | 1240 | 1480 | 1730 | 2220 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.640)を選択して時速100kmにて走行すると1240回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは740回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは860回転、一般的な高速道路の80km/hでは990回転、100km/hでは1240回転、制限速度が120km/hになると1480回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは2220回転まで回ります。
これほどまでに時速100kmでの巡航回転数が低ければ、(パワーさえ足りていれば)高速道路では向かうところ敵なしです。エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 9 | 19 | 28 | 38 | 47 | 57 | 66 | 75 |
| 2速 | 15 | 29 | 44 | 59 | 74 | 88 | 103 | 118 |
| 3速 | 24 | 47 | 71 | 94 | 118 | 141 | 165 | 188 |
| 4速 | 30 | 60 | 90 | 120 | 151 | 181 | 211 | 241 |
| 5速 | 39 | 79 | 118 | 157 | 196 | 236 | 275 | 314 |
| 6速 | 52 | 104 | 155 | 207 | 259 | 311 | 363 | 415 |
| 7速 | 63 | 126 | 190 | 253 | 316 | 379 | 442 | 506 |
| 8速 | 81 | 162 | 243 | 324 | 405 | 486 | 567 | 648 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(4700回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの285/30R20と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 285/30R20 ｜ 直径 679mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅265mm |
-10mm 幅275mm |
変更なし 幅285mm |
+10mm 幅295mm |
+20mm 幅305mm |
|
| -5% 25 扁平 |
265/25R20 37.8km/h 直径641mm 径差-38mm |
275/25R20 38.1km/h 直径646mm 径差-33mm |
285/25R20 38.4km/h 直径651mm 径差-28mm |
295/25R20 38.6km/h 直径656mm 径差-23mm |
305/25R20 38.9km/h 直径661mm 径差-18mm |
| 0% 30 扁平 |
265/30R20 39.3km/h 直径667mm 径差-12mm |
275/30R20 39.6km/h 直径673mm 径差-6mm |
285/30R20 40.0km/h 679mm 0mm |
295/30R20 40.4km/h 直径685mm 径差+6mm |
305/30R20 40.7km/h 直径691mm 径差+12mm |
| +5% 35 扁平 |
265/35R20 40.9km/h 直径694mm 径差+15mm |
275/35R20 41.3km/h 直径701mm 径差+22mm |
285/35R20 41.7km/h 直径708mm 径差+29mm |
295/35R20 42.1km/h 直径715mm 径差+36mm |
305/35R20 42.5km/h 直径722mm 径差+43mm |
| +10% 40 扁平 |
265/40R20 42.4km/h 直径720mm 径差+41mm |
275/40R20 42.9km/h 直径728mm 径差+49mm |
285/40R20 43.4km/h 直径736mm 径差+57mm |
295/40R20 43.8km/h 直径744mm 径差+65mm |
305/40R20 44.3km/h 直径752mm 径差+73mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、265/30R20 、275/25R20、275/30R20 、285/25R20 、295/25R20 、305/25R20あたりのタイヤがおすすめです。
285/30R20のタイヤ幅を265mmから315mmまで、扁平率を15％から45％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、285/30R20の適応サイズと性能の変化 [D4編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
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D4[3.0L-TT 4WD/8AT]の通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 5.690kg/ps | 61.15 |
| 1速ギヤ加速性能 | 0.679kg/kgm | 69.13 |
| 1L換算馬力 | 118.60ps/L | 55.78 |
| 1L換算トルク | 24.86kgm/L | 78.03 |
| WB/TR比 | 1.795 | 47.73 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.778 | 58.31 |
| 前面の面積 | 2.664m² | 48.88 |
| 最低地上高 | - | 43.72 |
| スポーツ性能部門の得点 | 462.73 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| 燃費 | - | 41.40 |
| 年間維持費 | 366000円 | 46.46 |
| 100kmh回転数 | 1240rpm | 66.59 |
| 航続距離 | - | 25.83 |
| 車の大きさ | 12.766m³ | 55.28 |
| 室内の広さ | (仮) 2.315m³ | 39.53 |
| 最小回転半径 | - | 39.21 |
| 馬力単価 | 34563円 | 32.69 |
| ユーティリティ部門の得点 | 346.99 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計したD4[3.0L-TT 4WD/8AT] の総合得点は 809.72 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したD4 [S Gran-Coupe All-Rad] (4WD/8AT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのセダン」、「3000ccのセダン」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
D4の歴代モデル
|
| 2代目 謎型 D4 |
| 謎 D4は2022/06に登場した2代目モデル。参考車両の「S Gran-Coupe All-Rad」は全長4792mm、全幅1850mm、全高1440mmの車体に、355PS/74.4kgmを発生する2993ccエンジンを搭載した5人乗りセダン。 |
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| 初代 3P10型 D4 クーペ |
| 3P10 D4 クーペは2014/11に登場した初代モデル。参考車両の「BiTurbo F32」は全長4640mm、全幅1825mm、全高1370mmの車体に、350PS/71.4kgmを発生する2992ccエンジンを搭載した5人乗りクーペ。 |
