このページでは、ルノーの5ドア・4人乗りハッチバック、3代目のABA-AHH4B1型トゥインゴ GT GT【2017/10モデル・109PS/17.3kgm・RR/MT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
| AHH4B1 トゥインゴ GT 販売期間：2016/09 -  |
ボディサイズが全長3630mm×全幅1660mm×全高1545mm、排気量は897ccであることから、大雑把に分類すると0.9リットルクラス（900cc、自動車税は1.0L以下を適用）に属した、いわゆる5ナンバークラスの車です。とにかく排気量を増やして、とにかくボディを大きく、特に全幅を広げれば良いんだという風潮が蔓延る現代においては大変貴重な車となっています。
参考：100PS～150PSの自動車 一覧
駆動方式にはエンジンを後輪の車軸より後に搭載し、後輪のみを駆動する、リヤエンジン・リヤドライブ方式（RR）を採用しています。ブレーキング時に抜群の安定性を見せ、トラクションの掛かりも絶大とされるものの、乗用車の駆動方式としてはあまり一般的ではないようで、有名どころとしてはポルシェ911と営農サンバーが筆頭に挙げられます。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が3630mmであるこの車の場合は「スモール」（Small：3500mm超-3850mm以下・Bセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
AHH4B1型 トゥインゴ GT [897cc/109PS RR/5MT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
3代目トゥインゴ GTの類型＆他グレード 新着順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 年式 画像 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 | |
|---|---|---|---|
2020/02 |
AHB4D型 [S]1.0L-NA・RR/5MT・179.0万円 73PS・9.7kgm・19.3km/L |
73PS 9.7kgm 19.3km/L |
|
2019/12 |
AHH4B型 [Canvastop]0.9L-TB・RR/6AT・210.6万円 92PS・13.8kgm・16.8km/L |
92PS 13.8kgm 16.8km/L |
|
| 2018/02 |
AHH4B1型 [GT]0.9L-TB・RR/6AT・239.0万円 109PS・17.3kgm・- |
109PS 17.3kgm - |
|
| 3代目トゥインゴ GTの車両型式・グレード一覧【全8車種】 | |||
| トゥインゴ GTの旧型モデル | |
|---|---|
| 2代目 NK4M型トゥインゴ |
| NK4M型トゥインゴは2008/11に登場した2代目モデル。参考車両の「Gordini Renault-Sport」は全長3610mm、全幅1690mm、全高1460mmの車体に、134PS/16.3kgmを発生するK4M型1598ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | ルノー |
| 車名＆ グレード |
トゥインゴ GT GT |
| その他 | 200台限定モデル |
| お値段 | 2240000円 |
| 車両型式 | ABA-AHH4B1 |
| 駆動方式 変速機 |
RR・後輪駆動（RWD,2WD) 5速MT・5速マニュアル車 |
| ドア/定員 | 5ドア/4名乗車 |
| 車体寸法 | 長3630×幅1660×高1545mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2490mm 前1460mm/後1435mm |
| 最小半径 | 4.3m |
| タイヤ | 前輪：185/45R17 後輪：205/40R17 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ドラム |
| 車両重量 | 1010kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | H4B |
| 気筒配列 | 直列3気筒 |
| 排気量 | 897cc |
| 吸気方式 | ターボ |
| 最高出力 | 109PS[80kW]/5750rpm |
| 最大トルク | 17.3kgm[170Nm]/2000rpm |
| 使用燃料 | ハイオクガソリン |
|
※H4B型エンジンの諸元と性能まとめ ※直列3気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に3個配置する方式。小排気量のスタンダード。 ※直列3気筒の最高出力ランキング |
|
税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税29500円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税12300円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かるガソリン代、月額4500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、トゥインゴ GTの新車を257.6万円(諸費用として33.6万円を加算)にて購入し、頭金なしで5年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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新車で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | |
|---|---|---|---|
| 自動車税 | 1000cc以下 | 13年未満 | 29500円 |
| 自動車重量税 1年分 |
1.5トン以下 | 13年未満 | 12300円 |
| 自賠責保険料 （1年換算） |
自家用乗用車 | 8825円 | |
| 燃料代 年間1万㎞ |
1万㎞÷14.3㎞/L×190円/L | 132870円 | |
| オイル交換 5000km毎 |
1回4000円×2回 | 8000円 | |
| タイヤ交換 5年5万km毎 |
1本15000円×4本÷5年 | 12000円 | |
| 任意保険料 月額4500円 |
月額4500円×12ヶ月 | 54000円 | |
| ローン完済後の年間維持費 | 257500円 | ||
| 名目 | 区分 | 金額 | |
| 車のローン額 1年分 |
月額42930円×12ヶ月 | 515160円 | |
| ローン返済中の年間維持費 | 772700円 | ||
| 次回車検費用の積み立て目安 | |||
| 重量税1年分＋自賠責12ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 45300円 | ||
- 初度登録から8年経過車の場合、「1000cc以下で13年未満」クラスの自動車税は29500円、「1.5トン以下で13年未満」クラスの自動車重量税は12300円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに4000円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本15000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額4500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTCモード燃費いずれもデータがないので10.0km/Lを仮の燃費として代入。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした45300円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
トゥインゴ GT【GT】の場合、維持費の月額は21500円です。これは今にも壊れそうな格安車、あるいは維持費の安さに全てを懸けたコスパ重視のスペシャルマシンから少しステップアップしたクラスになります。
「廉価車にしか乗れなかった自分が、ついにこれだけの維持費が掛かる車を所有できるようになったのだ、新しい自分になれたのだ。あの頃のアタシ、サヨナラ…」とかいう謎のカタルシスに浸りつつ、はるか高みで微笑む理想の自分に近付けるよう自分磨きに邁進しましょう。車としての維持費は安いほうで使い勝手も申し分のない、バランスの取れたクラスです。
トゥインゴ GTの維持費は高い？安い？
「トゥインゴ GTの年間維持費は257500円です！」と断じるのは実に簡単なことですが、「1000ccクラスという枠組みの中で維持費を比べたら高いの？安いの？」という点も外せません。はたしてトゥインゴ GTの維持費は高いのか、安いのか、例によって表を作って差額を求めてみます。
| 車名 | 年間維持費 | 差額 | |
|---|---|---|---|
| 安い | インサイト | 183200円 | -74300円 |
| ↑ | 500S | 199600円 | -57900円 |
| ↑ | クロスビー | 214500円 | -43000円 |
| ↑ | バレーノ | 223000円 | -34500円 |
| 基準 | 1000ccクラス平均 | 230900円 | -26600円 |
| ↓ | フィエスタ | 240500円 | -17000円 |
| → | トゥインゴ GTの維持費 | 257500円 | |
| ↓ | ストーリア X4 | 259200円 | +1700円 |
| ↓ | ブーン X4 | 281000円 | +23500円 |
| 高い | ミニ | 316500円 | +59000円 |
トゥインゴ GTの年間維持費を、1000ccクラスで最も維持費が安いインサイトと比較して74300円高く、最も高いミニと比較して59000円安く、1000ccクラスの平均維持費との比較では26600円高くなっています。
最低額のインサイトと最高額のミニは極端な例としても、1000ccクラスの平均的な維持費との差額を客観的に見て、トゥインゴ GTの維持費は まあまあ高い！ と言えそうです。
トゥインゴ GTを維持するための年収要件
せっかく年間維持費を求めましたので、生活に支障を与えず無理なく維持できる年収をシミュレーションしてみましょう。ここでは年収の30％を天使の取り分として上納した残りを可処分所得（手取り収入）とし、うち10％、15％、20％を維持費に充てる場合で計算してみます。
※購入資金＆ローン残高は考慮しません。
| 覚悟％ | 年収 | 月給 | 手取り |
|---|---|---|---|
| 10％ | 330万円 | 28万円 | 22万円 |
| 15％ | 220万円 | 19万円 | 15万円 |
| 20％ | 170万円 | 15万円 | 12万円 |
維持費を可処分所得の10％までとする場合に必要な年収は330万円（総支給額28万円/月、手取り22万円/月）、ここから月額維持費2.1万円を支払うと残りは19.9万円です。価値観は人それぞれありますが、この年収があればそう負担感なく維持できそうです。
15％まで許容する場合に必要な年収は220万円（総支給額19万円/月、手取り15万円/月）、2.1万円を支払うと残りは12.9万円になります。
さて、手取りの20％を車の維持費に回す覚悟があるなら、年収が170万円（総支給額15万円/月、手取り12万円/月）あれば乗れないことはないでしょう。2.1万円を引くと残りは9.9万円…まあ…余裕があるとは言えません。
多方面に支障が出ることになる禁断の果実…ではありますが、1万km分の燃料代14万円を含んでいるので、意外や意外、案ずるより生むが易し、「思い切って蓋を開けてみたら何とかなっちゃった！」という展開もあり得なくはありません。（ご利用は計画的に）
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、ハイオクガソリン1リットルあたり190円を基準として、-50円となる140円から、+50円となる240円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費14.3km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 140円/L | 97920円 [-34950円] |
| -25円 165円/L | 115410円 [-17460円] |
| -10円 180円/L | 125900円 [-6970円] |
| 190円/L | 132870円 [0円] |
| +10円 200円/L | 139880円 [+7010円] |
| +25円 215円/L | 150380円 [+17510円] |
| +50円 240円/L | 167860円 [+34990円] |
燃費14.3km/LのAHH4B1型 トゥインゴ GTで10000km走行するのに必要な燃料は699.4L、1リットルあたり190円としたときの燃料代は132870円になります。
参考までに、トゥインゴ GTの燃料タンクは35リットルですので、699.4Lの給油回数は20回、1回あたりの燃料代は約6650円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては7010円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると17510円、50円も違ってくると34990円にもなります。
これをAHH4B1型 トゥインゴ GTの年間維持費に当てはめてみますと、ハイオクガソリン1リットルあたり190円の場合を257500円としたとき、140円/Lに値下がりすれば222550円（86.4％）に、240円/Lに値上がりすれば292490円（113.6％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（29500円）なり重量税（12300円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなればガソリン代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 20% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 8% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 6% |
| 燃料代 3000km分 | 39860円 | 27% |
| オイル交換 年1回 | 4000円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 8000円 | 5% |
| 任意保険料 80% | 43200円 | 31% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
145700円 -111800円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 17% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 7% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 5% |
| 燃料代 5000km分 | 66440円 | 38% |
| オイル交換 年1回 | 4000円 | 2% |
| タイヤ交換 6年毎 | 8000円 | 5% |
| 任意保険料 85% | 45960円 | 26% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
175100円 -82400円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 14% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 6% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 7000km分 | 93010円 | 45% |
| オイル交換 年1回 | 5600円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 8000円 | 4% |
| 任意保険料 90% | 48600円 | 24% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
205900円 -51600円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、ガソリン代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで50000km程度持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料54000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて111800円安い145700円に、5000km走行では82400円安い175100円に、7000km走行では51600円安い205900円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。ガソリン代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は15000kmは1.1倍、20000kmは1.2倍としたのがこちらです。
| 年間10000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 11% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 5% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 3% |
| 燃料代 10000km分 | 132870円 | 52% |
| オイル交換 年2回 | 8000円 | 3% |
| タイヤ交換 5年毎 | 12000円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 54000円 | 21% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
257500円 - |
- |
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 9% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 4% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 3% |
| 燃料代 15000km分 | 199310円 | 59% |
| オイル交換 年3回 | 12000円 | 4% |
| タイヤ交換 3年毎 | 14400円 | 4% |
| 任意保険料 110% | 59400円 | 17% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
335800円 +78300円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 29500円 | 7% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 20000km分 | 265740円 | 64% |
| オイル交換 年4回 | 16000円 | 4% |
| タイヤ交換 3年毎 | 19200円 | 5% |
| 任意保険料 120% | 64800円 | 15% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
416400円 +158900円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
|---|
| 1000cc以下クラス編 |
| 小型車＆普通車の新車編 |
|---|
| ハッチバック編 |
トゥインゴ GTの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| 暫定基準燃費 | 14.3km/L |
| 燃料タンク容量 | 35L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 500.5km |
| 航続距離(80％燃費) | 399.0km |
| 満タンプライス | 6650円 |
| 1km走行コスト | 13.29円/km |
| 1万円でどこまで行ける？ | |
| 東京から500.5kmの範囲 | |
10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTPモード燃費ともにデータがないので14.3km/Lを仮の燃費とすると、、燃料タンク容量35リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は500.5kmです。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（12.9km/L）とすると航続距離は451.5km、80％（11.4km/L）だと399.0km、70％（10.0km/L）では350.0kmになります。
燃料タンクに1滴の燃料もない状態から35リットルきっちり満タンにしたときの金額を計算してみますと、ハイオクガソリンを1リットルあたり190円では6650円、上で計算した航続距離を踏まえると500.5km（80％燃費時399.0km）を走行するのに6650円かかる計算です。
燃費を14.3km/Lとしたときの1km走行コストは13.29円、10万km走行したときの燃料代は万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら万円/年、7年10万kmなら万円/年、5年10万kmなら万円/年、3年10万kmなら万円/年となります。
トゥインゴ GTのカタログデータから見えてくる要素
| H4B型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 2000回転時の馬力 | 48PS |
| 5750回転時の馬力 | 109PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 2000回転時のトルク | 17.3kgm |
| 5750回転時のトルク | 13.6kgm |
| H4B型エンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載しているH4B型897cc、直列3気筒のターボエンジンは5750回転時に最高出力109馬力を、2000回転時に最大トルク17.3kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、アイドリングとそれほど変わらないような回転数から最大トルクが発生するこのエンジンは、坂道発進も平気の平左、MT車でもエンスト知らず、扱いやすさにかけては右に出るものがありません。ディーゼル車やダウンサイジングターボに多くあります。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する2000rpmから最高出力が発生する5750rpmまで」の3750rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は65.2％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域。
|
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は9.266kg/PS（1010kg/109PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 9.266kg/PS |
| 車体+1人 | 9.771kg/PS |
| 車体+4人 | 11.284kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 9.817kg/PS |
| 車体+70kg | 9.908kg/PS |
| 車体+80kg | 10.000kg/PS |
| 車体+90kg | 10.092kg/PS |
| 車体+100kg | 10.183kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは9.771kg/PS（1065kg/109PS）となり、数値としては0.505kg、比率にすると5.5％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの4人が搭乗した場合、車両重量に220kgがプラスされてパワーウェイトレシオは11.284kg/PS（1230kg/109PS）となり、数値としては2.018kg、比率にすると21.8％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
AHH4B1 トゥインゴ GTのライバル候補車たち
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ9.771kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
| 愛すべきライバル車種 | ||
|---|---|---|
| Page Link | 車名 PWR | +55kg |
- |
トゥインゴ GT 9.771kg/PS 109PS・0.9L-TB 車体のみPWR 9.266 |
1065kg +5.4% |
 車種詳細 |
ウィッシュ 9.826kg/PS 144PS・1.8L-NA 車体のみPWR 9.444 |
1415kg +4.0% |
 車種詳細 |
RAV4 9.854kg/PS 171PS・2.0L-NA 車体のみPWR 9.532 |
1685kg +3.4% |
 車種詳細 |
エクシーガ クロスオーバー7 9.682kg/PS 173PS・2.5L-NA 車体のみPWR 9.364 |
1675kg +3.4% |
 車種詳細 |
CX-8 9.711kg/PS 190PS・2.2L-TB 車体のみPWR 9.421 |
1845kg +3.1% |
 車種詳細 |
イグニス 9.945kg/PS 91PS・1.3L-NA 車体のみPWR 9.341 |
905kg +6.5% |
9.576kg/PSから9.966kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、トヨタの7人乗りミニバン・ZGE20W型 ウィッシュ、トヨタの5人乗りSUV・MXAA54型 RAV4、スバルの7人乗りSUV・YAM型 エクシーガ クロスオーバー7、マツダの7人乗りSUV・KG2P型 CX-8、スズキの5人乗りSUV・FF21S型 イグニスという顔ぶれが並びました。
最高出力が高いからといって、車両重量が重ければパワーウェイトレシオの数値は似たようなものになったりします。「空車状態のPWRの違いが、戦力の決定的差ではないということを…教えてやる！」といったところでしょうか。
こうなると、思いもよらぬ車種の登場に「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごも生じることもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●AHH4B1型 トゥインゴ GT [GT]のライバル車種｜9.771kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は107.9PS/tとなっています。
トゥインゴ GTがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
ブルバード400｜399cc 9.758kg/PS 322kg/33.0PS/3.40kgm [車体のみPWR：8.091] 1速ギヤ速度：53.4km/h 最小TWR：1.391 |
| 2017/10 - |
トゥインゴ GT｜897cc 9.771kg/PS 1065kg/109PS/17.3kgm [車体のみPWR：9.266] 1速ギヤ速度：41.8km/h 最小TWR：1.126 |
 車種詳細 |
ST250｜249cc 9.800kg/PS 196kg/20.0PS/2.20kgm [車体のみPWR：7.050] 1速ギヤ速度：37.9km/h 最小TWR：0.858 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではトゥインゴ GTとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
VK57A ブルバード400と競争してみる
まずトゥインゴ GTより少しPWRが低いバイクとして、スズキのブルバード400が挙げられます。PWRの9.758kg/PSは車両重量267kgにライダーの体重55kgを加えた322kgを、最高出力33.0PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はブルバード400に11.6km/h劣り、1速TWRは0.265kg勝る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
NJ4AA ST250と競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、スズキのST250が挙げられます。PWRの9.800kg/PSは車両重量141kg+55kgの196kgを、最高出力20.0PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は3.9km/h勝り、1速TWRは0.268kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.720 |
| 平均ピストンスピード | 14.01m/s |
| トルクウェイトレシオ | 58.38kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 20550円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 121.52PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 19.29kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 36.3PS |
| 1気筒あたりのトルク | 5.8kgm |
| パワーバンド比率 | 65.2％ |
| 燃費×馬力 | No data |
| 各種ランキング | |
|
ハッチバックのPWR 1.0L以下のPWR | |
トルクウェイトレシオは58.38kg/kgm（1010kg/17.3kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が2240000円、最高出力が109馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は20550円、逆に1万円あたりでは0.49馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は129480円、1万円あたりでは0.08kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| 輸入車編 |
| 1000cc以下の車編 |
| ハッチバック編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は121.52PS/L、トルクは19.29kgm/L、1気筒あたりの馬力は36.3馬力、トルクは5.8kgmとなり、このエンジンが109馬力を5750回転で発生させているときの平均ピストンスピードは14.01m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が73.1mmであるH4B型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は8210回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.720になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、どちらかというと小回りを得意とする傾向にある車と言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
トゥインゴ GTでの車中泊
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.270m |
| 期待される荷室の幅 | 1.260m |
| 対角線の長さ | 1.789m |
| 期待される荷室の面積 | 1.600m² |
縦方向の長さが1.270m（対角線では1.789m）しかないとなると、これはもう常識的に考えてかなり厳しい車中泊を強いられます。運転席あるいは助手席を後ろに倒して寝たほうがまだマシかもしれません。
俗に言う体育座りの体勢で横になれば寝られないこともないでしょうが、寝れども寝れども疲れは取れない上に猛烈な腰痛で目を覚ましかねず、実に爽やかな笑顔で「もう二度と車中泊なんてしないよ！」と後日談を語ることになりかねません。
一見すると車中泊が可能そうに見えるハッチバックやワゴン、SUVであってもリアシートが前に倒れなかったり、倒れても中途半端であったり、凝った足回りのせいで室内に巨大な出っ張りがあったりで、なかなか思うようにはいきませんが、大抵のケースでは知恵と工夫で何とかなるはずです。
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合5750rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした6250回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 6250rpm｜タイヤサイズ 205/40R17｜タイヤ直径 59.6cm｜円周長 187.2cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
6250rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 3.545 | 15.45 | - | - | 45km/h | 13750rpm | 896.7kgm |
| 2速 | 2.238 | 9.75 | 0.631 | 1-2/ 3940rpm |
72km/h | 8680rpm | 566.1kgm |
| 3速 | 1.464 | 6.38 | 0.654 | 2-3/ 4090rpm |
110km/h | 5680rpm | 370.3kgm |
| 4速 | 0.966 | 4.21 | 0.660 | 3-4/ 4130rpm |
167km/h | 3750rpm | 244.3kgm |
| 5速 | 0.688 | 3.00 | 0.712 | 4-5/ 4450rpm |
234km/h | 2670rpm | 174.0kgm |
| Final | 4.357 | レシオカバレッジ（変速比幅）5.153 | |||||
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数2000rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.357)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(17.3kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.357)÷タイヤの有効半径(0.298m)で算出。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は5速ギヤの234km（5750rpmでは215.5km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが2000回転で最大トルク17.3kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば58.38kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(9.266kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと896.7kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(1010kg)を1速ギヤの最大駆動力(896.7kgm)で割ってみると1.126kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する5750回転でのトルク(13.6kgm)からTWRを算出すると1.433kg/kgmとなり、2000-5750回転の回転域では1.126-1.433kg/kgmの間で推移することがわかります。
5750rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
AHH4B1型トゥインゴ GTに搭載されたH4B型897ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する5750rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
| 5750rpmでの速度とシフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 42km/h | - |
| 2速ギヤ | 66km/h | 3630rpm |
| 3速ギヤ | 101km/h | 3760rpm |
| 4速ギヤ | 153km/h | 3800rpm |
| 5速ギヤ | 215km/h | 4090rpm |
まず1速ギヤで5750rpmまで引っ張ると42km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は5750rpmから3630rpmまで落ち、そこから5750rpmまで加速を続けると速度は66km/h（+24km/h）になります。
3速ギヤでは3760rpmまで落ちて5750rpmで101km/h（+35km/h）に、4速ギヤでは3800rpmまで落ちて5750rpmで153km/h（+52km/h）に、5速ギヤでは4090rpmまで落ちて5750rpmで215km/h（+62km/h）という具合に加速していくイメージです。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 5500 | 8250 | 11000 | 13750 | 16500 | 19250 | 24750 |
| 2速 | 3470 | 5210 | 6950 | 8680 | 10420 | 12150 | 15630 |
| 3速 | 2270 | 3410 | 4540 | 5680 | 6810 | 7950 | 10220 |
| 4速 | 1500 | 2250 | 3000 | 3750 | 4500 | 5250 | 6740 |
| 5速 | 1070 | 1600 | 2140 | 2670 | 3200 | 3740 | 4800 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.688)を選択して時速100kmにて走行すると2670回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1600回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは1870回転、一般的な高速道路の80km/hでは2140回転、100km/hでは2670回転、制限速度が120km/hになると3200回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは4800回転まで回ります。
一般的な自動車であれば時速100kmでの巡航回転数は2500回転付近に落ち着くようですが、その中でも若干高めの回転数となっています。標準的なギヤ比の範囲内ながらも静粛性や燃費よりも加速に重きを置いた設定なので、高速道路やバイパスを走行するとき、ふと「もう1段上のギヤがあったらなあ‥」と呟くことがあるかもしれません。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 7 | 15 | 22 | 29 | 36 | 44 | 51 | 58 |
| 2速 | 12 | 23 | 35 | 46 | 58 | 69 | 81 | 92 |
| 3速 | 18 | 35 | 53 | 70 | 88 | 106 | 123 | 141 |
| 4速 | 27 | 53 | 80 | 107 | 133 | 160 | 187 | 213 |
| 5速 | 37 | 75 | 112 | 150 | 187 | 225 | 262 | 300 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(6250回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの205/40R17と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 205/40R17 ｜ 直径 596mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅185mm |
-10mm 幅195mm |
変更なし 幅205mm |
+10mm 幅215mm |
+20mm 幅225mm |
|
| 35 | 185/35R17 37.7km/h 径 562mm 差 -34mm |
195/35R17 38.2km/h 径 569mm 差 -27mm |
205/35R17 38.7km/h 径 576mm 差 -20mm |
215/35R17 39.1km/h 径 583mm 差 -13mm |
225/35R17 39.6km/h 径 590mm 差 -6mm |
| 40 | 185/40R17 38.9km/h 径 580mm 差 -16mm |
195/40R17 39.5km/h 径 588mm 差 -8mm |
205/40R17 40.0km/h 596mm 0mm |
215/40R17 40.5km/h 径 604mm 差 +8mm |
225/40R17 41.1km/h 径 612mm 差 +16mm |
| 45 | 185/45R17 40.2km/h 径 599mm 差 +3mm |
195/45R17 40.8km/h 径 608mm 差 +12mm |
205/45R17 41.4km/h 径 617mm 差 +21mm |
215/45R17 42.0km/h 径 626mm 差 +30mm |
225/45R17 42.6km/h 径 635mm 差 +39mm |
| 50 | 185/50R17 41.4km/h 径 617mm 差 +21mm |
195/50R17 42.1km/h 径 627mm 差 +31mm |
205/50R17 42.8km/h 径 637mm 差 +41mm |
215/50R17 43.4km/h 径 647mm 差 +51mm |
225/50R17 44.1km/h 径 657mm 差 +61mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、185/40R17 、195/35R17、195/40R17 、205/35R17 、215/35R17 、225/35R17あたりのタイヤがおすすめです。
205/40R17のタイヤ幅を185mmから235mmまで、扁平率を25％から55％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、205/40R17の適応サイズと性能の変化 [AHH4B1型トゥインゴ GT編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
【PR】205/40R17のタイヤ銘柄と通販価格
AHH4B1型 トゥインゴ GT 0.9Lターボ RR/5MTの通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を比較してみます。
| 運動性能部門 10項目 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 評価項目 | 全車種平均 | 数値 | 得点 | 評価 |
| PWR | 9.78㎏/PS | 9.27㎏/PS | 51.4pt | C |
| 最高回転数 | 5881rpm | 5750rpm | 48.4pt | C |
| 1速ギヤ 加速性能 | 1.58㎏/㎏m | 1.13㎏/㎏m | 59.5pt | B |
| 1速ギヤ 最高速 | 51.1㎞/h | 41.8㎞/h | 41.5pt | D |
| 1リットル 換算馬力 | 103.35PS/L | 121.52PS/L | 56.6pt | B |
| 1リットル 換算トルク | 15.98㎏m/L | 19.29㎏m/L | 60.2pt | B |
| WB/TR比 | 1.773 | 1.720 | 55.4pt | B |
| ワイド＆ ロー指数 | 0.894 | 0.931 | 47.3pt | C |
| 前面の面積 | 2.630m2 | 2.565m2 | 51.8pt | C |
| 最低地上高 | 154.5mm | - | 43.7pt | D |
| スポーツ性能部門の得点 | 527.0pt | |||
| 総合評価 | B | |||
※PWR（パワーウェイトレシオ）・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比（旋回性能重視）・ワイド＆ロー指数（見た目のかっこよさ）・前面の面積（≒前方投影面積・空気抵抗）・最低地上高については数値が小さいほど高得点。最高回転数・1速ギヤ最高速・1リットル換算馬力・1リットル換算トルクについては数値が大きいほど高得点。
| ユーティリティ部門 10項目 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 評価項目 | 全車種平均 | 数値 | 得点 | 評価 |
| 年間維持費 | 340714円 | 257500円 | 57.2pt | B |
| 燃費 | 13.0km/L | - | 44.2pt | D |
| 100km/h 回転数 | 2490rpm | 2670rpm | 47.6pt | C |
| 航続距離 | 644.1km | - | 46.3pt | C |
| 車の大きさ | 11.466m3 | 9.310m3 | 58.5pt | B |
| 車内の広さ | 3430.4L | - | 46.6pt | C |
| 乗車定員 | 4.8人 | 4人 | 43.3pt | D |
| 1人あたり 車内広さ | 691.7L | - | 44.2pt | D |
| 車内床面積 | 2.793m2 | - | 46.0pt | C |
| 最小回転 半径 | 5.17m | 4.3m | 67.8pt | A |
| ユーティリティ部門の得点 | 501.7pt | |||
| 総合評価 | C | |||
※燃費・航続距離（燃費×燃料タンク容量）・室内の広さ（室内長×室内幅×室内高）・乗車定員・1人あたりの車内の広さは数値が大きいほど高得点、新車価格・年間維持費・100km/h回転数・車の大きさ（全長×全幅×全高）・最小回転半径は数値が小さいほど高得点。
| 部門 | 全10694車種中 | RANK | |
|---|---|---|---|
| 運動性能 | 527.0pt | 2449位 | B |
| 運動性能部門 ランキング | |||
| ユーティリティ | 501.7pt | 3885位 | C |
| ユーティリティ部門 ランキング | |||
| 総合得点 | 1028.7pt | 2468位 | B |
| 総合得点ランキング | |||
スポーツ性能部門は527.0点で全10694車種中の2449位、ユーティリティ部門は501.7点で3885位、総合得点は1028.7点で2468位となりました。各部門、獲得点数が多い車種から順番に並べたランキングを用意してありますのでご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したAHH4B1型 トゥインゴ GT(RR/5MT) の各種スペックを、ハッチバック・1000ccという属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを比較してみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
トゥインゴ GTの歴代モデル
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3代目 AHH4D型 トゥインゴ |
| AHH4D トゥインゴは2016/09に登場した3代目モデル。参考車両の「5s」は全長3620mm、全幅1650mm、全高1545mmの車体に、71PS/9.3kgmを発生するH4D型998ccエンジンを搭載した4人乗りハッチバック。 |
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2代目 ND4F型 トゥインゴ |
| ND4F トゥインゴは2008/11に登場した2代目モデル。参考車両の「Kit-Sport Quick-Shift」は全長3600mm、全幅1655mm、全高1470mmの車体に、75PS/10.9kgmを発生するD4F型1148ccエンジンを搭載した4人乗りハッチバック。 |
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初代 06C3G型 トゥインゴ |
| 06C3G トゥインゴは1995/09に登場した初代モデル。参考車両の「Easy」は全長3425mm、全幅1630mm、全高1415mmの車体に、52PS/9.1kgmを発生するC3G型1238ccエンジンを搭載した4人乗りハッチバック。 |
人気があるハッチバックの車種比較
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AE86 スプリンター トレノ GTV 1983 vs NA6CE ロードスター 1993 性能比較 5代目 スプリンター トレノ GTV GTV Fin4.300（1983年式 AE86・FR/5MT・1.6L・130PS/15.2kgm・5人乗り）と、初代 ロードスター V-Special（1993年式 NA6CE・FR/5MT・1.6L・120PS/14.0kgm・2人乗り）を比較。 |
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L512S ミラ X4 1997 vs L210S ミラ X4 1991 新旧比較 4代目 ミラ X4（1997年式 L512S・4WD/5MT・0.66L+ターボ・64PS/10.2kgm・4人乗り）と、3代目 ミラ X4（1991年式 L210S・4WD/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.4kgm・4人乗り）を比較。 |
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ZZE123 カローラ ランクス 2ZZ 2004 vs ZZT231 セリカ SS-II 2005 性能比較 9代目 カローラ ランクス Z Aero-Tourer（2004年式 ZZE123・FF/6MT・1.8L・190PS/18.4kgm・5人乗り）と、7代目 セリカ SS-II（2005年式 ZZT231・FF/6MT・1.8L・190PS/18.4kgm・4人乗り）を比較。 |
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H31A ミニカ ダンガン 1997 vs H22A ミニカ ダンガンZZ 1992 新旧比較 7代目 ミニカ ダンガン Dangan（1997年式 H31A・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.9kgm・4人乗り）と、6代目 ミニカ ダンガンZZ Dangan-ZZ（1992年式 H22A・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.8kgm・4人乗り）を比較。 |
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L235S エッセ 2010 vs L700S ミラ TR 1999 性能比較 初代 エッセ D（2010年式 L235S・FF/5MT・0.66L・58PS/6.6kgm・4人乗り）と、5代目 ミラ TR（1999年式 L700S・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/10.9kgm・4人乗り）を比較。 |
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AUCJXF ゴルフR 2017 vs VAB WRX STI RA-R 2018 性能比較 7代目 ゴルフR（2017年式 AUCJXF・4WD/6MT・2.0L+ターボ・310PS/38.7kgm・5人乗り）と、初代 WRX STI type RA-R（2018年式 VAB・4WD/6MT・2.0L+ターボ・329PS/44.1kgm・5人乗り）を比較。 |
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EP91 スターレット グランツァV 1997 vs EP82 スターレット GT 1994 新旧比較 5代目 スターレット グランツァV Glanza-V（1997年式 EP91・FF/5MT・1.4L+ターボ・135PS/16.0kgm・5人乗り）と、4代目 スターレット GT（1994年式 EP82・FF/5MT・1.4L+ターボ・135PS/16.0kgm・5人乗り）を比較。 |
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AE86 スプリンター トレノ GTV 1983 vs EG6 シビック SiR-II 1993 性能比較 5代目 スプリンター トレノ GTV GTV Fin4.300（1983年式 AE86・FR/5MT・1.6L・130PS/15.2kgm・5人乗り）と、5代目 シビック SiR-II（1993年式 EG6・FF/5MT・1.6L・170PS/16.0kgm・4人乗り）を比較。 |
