このページでは、本田技研工業の5ドア・4人乗り軽ハッチバック、2代目の6BA-JG3型N-ONE Original【2020/11モデル・58PS/6.6kgm・FF/CVT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
| JG3 N-ONE 販売期間：2020/11 - 現行車  |
ボディサイズが全長3395mm×全幅1475mm×全高1545mm、排気量は658ccであることから、大雑把に分類すると軽自動車クラス（軽四輪、軽自動車税を適用）に属した車です。走行性能や衝突安全性は普通車に敵わないものの、その圧倒的な経済性は他の追随を許さない大人気カテゴリです。
参考：軽自動車の人気車種
駆動方式にはエンジンを車体の前方に搭載し、前輪のみを駆動する、フロントエンジン・フロントドライブ方式（FF・FWD・前輪駆動とも）を採用しています。この方式はエンジンと駆動系（ミッション、デフ等）の収納がエンジンルーム内で完結するので、軽量コンパクトかつ低コスト化が実現でき、室内を広く作りやすい（エンジンが横置きの場合）ほか、後輪駆動車に比べて直進安定性に優れることが主な特長です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が3395mmであるこの車の場合は「ミニ」（Mini：3500mm以下・Aセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
JG3型 N-ONE [658cc/58PS FF/CVT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
2代目N-ONEの類型＆他グレード 新着順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 年式 画像 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 | |
|---|---|---|---|
2020/11 |
JG3型 [RS]0.66L-TB・FF/6MT・200.0万円 64PS・10.6kgm・21.6km/L |
64PS 10.6kgm 21.6km/L |
|
| 2020/11 |
JG4型 [Premium-Tourer]0.66L-TB・4WD/CVT・202.3万円 64PS・10.6kgm・20.2km/L |
64PS 10.6kgm 20.2km/L |
|
| 2020/11 |
JG3型 [RS]0.66L-TB・FF/CVT・200.0万円 64PS・10.6kgm・21.8km/L |
64PS 10.6kgm 21.8km/L |
|
| 2代目N-ONEの車両型式・グレード一覧【全5車種】 | |||
| N-ONEの旧型モデル | |
|---|---|
| 初代 JG1型N-ONE RS |
| JG1型N-ONE RSは2012/11に登場した初代モデル。参考車両の「RS」は全長3395mm、全幅1475mm、全高1545mmの車体に、64PS/10.6kgmを発生するS07A型658ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | 本田技研工業 |
| 車名＆ グレード |
N-ONE Original |
| その他 | Premium |
| お値段 | 1599400円 |
| 車両型式 | 6BA-JG3 |
| 駆動方式 変速機 |
FF・前輪駆動（FWD,2WD) （無段変速機） |
| ドア/定員 | 5ドア/4名乗車 |
| 車体寸法 | 長3395×幅1475×高1545mm |
| 室内寸法 | 長2050×幅1300×高1195mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2520mm 前1305mm/後1305mm |
| 最小半径 | 4.5m |
| 最低高 | 135mm |
| タイヤ | 前輪：155/65R14 後輪：155/65R14 |
| ブレーキ | 前：ディスク 後：ドラム |
| 車両重量 | 840kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | S07B |
| 気筒配列 | 直列3気筒 |
| 排気量 | 658cc |
| 圧縮比 | 12.0 |
| 吸気方式 | 自然吸気(NA・ノンターボ) |
| 最高出力 | 58PS[43kW]/7300rpm |
| 最大トルク | 6.6kgm[65Nm]/4800rpm |
| 使用燃料 | レギュラーガソリン |
| WLTC燃費 | 23.0㎞/L（54.1mpg） |
| JC08燃費 | 28.8km/L（67.7mpg） |
| 100km燃費 | 4.3L/100km |
|
※S07B型NAエンジン諸元と性能 ※直列3気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に3個配置する方式。小排気量のスタンダード。 ※直列3気筒の最高出力ランキング |
|
税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される軽自動車税10800円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税3300円/年と自賠責保険料8770円/年、年間1万km走行した際に掛かるガソリン代、月額4000円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、N-ONEの新車を183.9万円(諸費用として24.0万円を加算)にて購入し、頭金なしで4年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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新車で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | |
|---|---|---|---|
| 自動車税 | 軽自動車 | 13年未満 | 10800円 |
| 自動車重量税 1年分 |
軽自動車 | 13年未満 | 3300円 |
| 自賠責保険料 （1年換算） |
軽自動車 | 8770円 | |
| 燃料代 年間1万㎞ |
1万㎞÷23.0㎞/L×180円/L | 78260円 | |
| オイル交換 5000km毎 |
1回3000円×2回 | 6000円 | |
| タイヤ交換 5年5万km毎 |
1本8000円×4本÷5年 | 6400円 | |
| 任意保険料 月額4000円 |
月額4000円×12ヶ月 | 48000円 | |
| ローン完済後の年間維持費 | 161600円 | ||
| 名目 | 区分 | 金額 | |
| 車のローン額 1年分 |
月額38320円×12ヶ月 | 459840円 | |
| ローン返済中の年間維持費 | 621400円 | ||
| 次回車検費用の積み立て目安 | |||
| 重量税1年分＋自賠責12ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 27200円 | ||
- 初度登録から5年経過車の場合、「軽自動車で13年未満」クラスの自動車税は10800円、「軽自動車で13年未満」クラスの自動車重量税は3300円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに3000円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本8000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額4000円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 燃料消費率が緑文字のWLTCモード燃費はカタログ値の100％を、青文字のJC08モード燃費は93％を、赤文字の10・15モード燃費は85％を実燃費と仮定して計算。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした27200円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
N-ONE【Original】の場合、お値段なんと驚きの月額13500円という抜群のコストパフォーマンスを誇っています。こと自動車を所有するにおいて最もコストをかけずに所有できる、とてもお財布にやさしい車です。
「こんな車にしか乗れない」ではなく、「あえて乗っている、本質を理解している」風を装えば、カーライフが一段と充実したものになること請け合いで、N-ONEのおかげで余力ができれば浮いたお金でもう1台所有してみるも良し、趣味の1つでも見つけて自己満足度を高めてみるも良し、お金に物を言わせて我が世の春を謳歌してみるも良し。維持費の安さが生み出す可能性はまさに無限大です。
N-ONEの維持費は高い？安い？
「N-ONEの年間維持費は161600円です！」と断じるのは実に簡単なことですが、「軽自動車クラスという枠組みの中で維持費を比べたら高いの？安いの？」という点も外せません。はたしてN-ONEの維持費は高いのか、安いのか、例によって表を作って差額を求めてみます。
| 車名 | 年間維持費 | 差額 | |
|---|---|---|---|
| 安い | アルト | 135500円 | -26100円 |
| → | N-ONEの維持費 | 161600円 | |
| ↑ | タント カスタム | 162400円 | +800円 |
| ↑ | ピクシス メガ | 168000円 | +6400円 |
| ↑ | S660 | 181400円 | +19800円 |
| 基準 | 軽自動車クラス平均 | 190400円 | +28800円 |
| ↓ | アルト ラパン | 203100円 | +41500円 |
| ↓ | エブリイ ワゴン | 220300円 | +58700円 |
| ↓ | コペン | 225100円 | +63500円 |
| 高い | ジムニー | 253030円 | +91430円 |
N-ONEの年間維持費を、軽自動車クラスで最も維持費が安いアルトと比較して26100円高く、最も高いジムニーと比較して91430円安く、軽自動車クラスの平均維持費との比較では28800円安くなっています。
最低額のアルトと最高額のジムニーは極端な例としても、軽自動車クラスの平均的な維持費との差額を客観的に見て、N-ONEの維持費は かなり安い！ と言えそうです。
N-ONEを維持するための年収要件
せっかく年間維持費を求めましたので、生活に支障を与えず無理なく維持できる年収をシミュレーションしてみましょう。ここでは年収の30％を天使の取り分として上納した残りを可処分所得（手取り収入）とし、うち10％、15％を維持費に充てる場合で計算してみます。
※購入資金＆ローン残高は考慮しません。
| 覚悟％ | 年収 | 月給 | 手取り |
|---|---|---|---|
| 10％ | 210万円 | 18万円 | 14万円 |
| 15％ | 140万円 | 12万円 | 10万円 |
維持費を可処分所得の10％までとする場合に必要な年収は210万円（総支給額18万円/月、手取り14万円/月）、ここから月額維持費1.4万円を支払うと残りは12.6万円です。価値観は人それぞれありますが、この年収があればそう負担感なく維持できそうです。
15％まで許容する場合に必要な年収は140万円（総支給額12万円/月、手取り10万円/月）、1.4万円を支払うと残りは8.6万円になります。
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、レギュラーガソリン1リットルあたり180円を基準として、-50円となる130円から、+50円となる230円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費23.0km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 130円/L | 56530円 [-21730円] |
| -25円 155円/L | 67400円 [-10860円] |
| -10円 170円/L | 73920円 [-4340円] |
| 180円/L | 78260円 [0円] |
| +10円 190円/L | 82620円 [+4360円] |
| +25円 205円/L | 89140円 [+10880円] |
| +50円 230円/L | 100010円 [+21750円] |
燃費23.0km/LのJG3型 N-ONEで10000km走行するのに必要な燃料は434.8L、1リットルあたり180円としたときの燃料代は78260円になります。
参考までに、N-ONEの燃料タンクは27リットルですので、434.8Lの給油回数は17回、1回あたりの燃料代は約4610円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては4360円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると10880円、50円も違ってくると21750円にもなります。
これをJG3型 N-ONEの年間維持費に当てはめてみますと、レギュラーガソリン1リットルあたり180円の場合を161600円としたとき、130円/Lに値下がりすれば139870円（86.6％）に、230円/Lに値上がりすれば183350円（113.5％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（10800円）なり重量税（3300円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなればガソリン代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 12% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 4% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 10% |
| 燃料代 3000km分 | 23480円 | 25% |
| オイル交換 年1回 | 3000円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 5% |
| 任意保険料 80% | 38400円 | 41% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
92100円 -69500円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 10% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 8% |
| 燃料代 5000km分 | 39130円 | 36% |
| オイル交換 年1回 | 3000円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 4% |
| 任意保険料 85% | 40800円 | 36% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
110100円 -51500円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 8% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 7% |
| 燃料代 7000km分 | 54780円 | 42% |
| オイル交換 年1回 | 4200円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 4270円 | 3% |
| 任意保険料 90% | 43200円 | 34% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
129400円 -32200円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、ガソリン代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで50000km程度持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料48000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて69500円安い92100円に、5000km走行では51500円安い110100円に、7000km走行では32200円安い129400円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。ガソリン代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は15000kmは1.1倍、20000kmは1.2倍としたのがこちらです。
| 年間10000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 7% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 2% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 5% |
| 燃料代 10000km分 | 78260円 | 48% |
| オイル交換 年2回 | 6000円 | 4% |
| タイヤ交換 5年毎 | 6400円 | 4% |
| 任意保険料 100% | 48000円 | 30% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
161600円 - |
- |
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 5% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 2% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 4% |
| 燃料代 15000km分 | 117390円 | 56% |
| オイル交換 年3回 | 9000円 | 4% |
| タイヤ交換 3年毎 | 7680円 | 4% |
| 任意保険料 110% | 52800円 | 25% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
209800円 +48200円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 10800円 | 4% |
| 自動車重量税 1年分 | 3300円 | 1% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8770円 | 3% |
| 燃料代 20000km分 | 156520円 | 60% |
| オイル交換 年4回 | 12000円 | 5% |
| タイヤ交換 3年毎 | 10240円 | 4% |
| 任意保険料 120% | 57600円 | 23% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
259300円 +97700円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
| ホンダの軽自動車編 |
|---|
| 軽自動車クラス編 |
| 軽自動車の新車編 |
|---|
| 軽自動車のハッチバック編 |
【WLTC特典】市街地・郊外・高速道路の走行比率が変わると？
ひとくちにWLTCモード燃費と言いましても、信号や渋滞があるノロノロ道路の走行を想定した市街地モード（19.5km/L）、信号や渋滞が少ないスイスイ道路の走行を想定した郊外モード（24.3km/L）、高速道路の走行を想定した高速道路モード（24.0km/L）という3つの走行パターンを内包してありまして、これらを「平均的な使用時間配分」なるもので構成したのがWLTCモード燃費（23.0km/L）ということになります。
ここでは年間走行距離を10000kmとして市街地、郊外、高速道路の走行比率を変えてみたとき、WLTCモード燃費でのガソリン代78260円からどのように変化するかを見ていきたいと思います。
- 1リットル180円として計算。
- []内は低燃費タイヤ装着（エコタイヤ）で燃費が3％向上すると仮定した場合のガソリン代。
「差額で元が取れるかな？どうかな？」という、なかなかに絶妙なラインです。
| 参考：燃費が3％向上すると…？ | |
| 市街地 | 19.5km/L → 20.1km/L |
| 郊外 | 24.3km/L → 25.0km/L |
| 高速道路 | 24.0km/L → 24.7km/L |
●例1：都市部にお住まい
まず最初に、市街地の住まいを想定して、走行の大半を市街地（90％）、たまに郊外へお買い物（5％）、稀に高速道路に乗ってどこか遠くへ…（5％）という場合で見てみます。
| 市街地90％・郊外5％・高速5％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 9000km | 83070円 [80600円] |
| 郊外 | 500km | 3710円 [3600円] |
| 高速道路 | 500km | 3740円 [3640円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 90520円 +12260円 19.9km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 87840円 -2680円 20.5km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を9000kmとするとき、市街地モード燃費が19.5km/Lではガソリン461.5Lを消費して、ガソリン代は83070円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を500kmとするとき、郊外モード燃費が24.3km/Lではガソリン20.6Lを消費して、ガソリン代は3710円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を500kmとするとき、高速道路モード燃費が24.0km/Lではガソリン20.8Lを消費して、ガソリン代は3740円になります。
このパターンでは使用した燃料量が502.9L、かかったガソリン代が90520円となり、平均燃費は19.9km/L（-3.1km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+12260円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着で燃費が3％アップするとして、同じ条件で走行するとガソリン代は87840円となり、2680円安くなります。車検2回ごとにタイヤ交換するとき、寿命までの5年間で13400円の経費削減になる計算です。純正タイヤとエコタイヤの差額がこれ以上ならお得、以下なら…？
●例2：市街地と郊外を行き来
次に、とにかく市街地と郊外を行ったり来たりする条件を想定して、市街地の走行を50％、郊外の走行を50％、高速道路は走行しない場合を見てみます。
| 市街地50％・郊外50％・高速0％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 5000km | 46150円 [44780円] |
| 郊外 | 5000km | 37040円 [36000円] |
| 高速道路 | 0km | 0円 [0円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 83190円 +4930円 21.6km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 80780円 -2410円 22.3km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を5000kmとするとき、市街地モード燃費が19.5km/Lでは256.4Lを消費して、ガソリン代は46150円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を5000kmとするとき、郊外モード燃費が24.3km/Lでは205.8Lを消費して、ガソリン代は37040円になります。
このパターンでは使用した燃料量が462.2L、かかったガソリン代が83190円となり、平均燃費は21.6km/L（-1.4km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+4930円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が80780円となり、1年間で2410円、5年間で12050円の経費削減になる計算です。
●例3：市街地・郊外・高速道路をMix
続いて、都市部に住んでいて郊外の職場へ通勤、あるいは郊外に住んでいて都市部の職場へ通勤、高速利用もバッチリ！という感じでシミュレーションしてみます。
| 市街地33.3％・郊外33.4％・高速33.3％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 3330km | 30740円 [29830円] |
| 郊外 | 3340km | 24730円 [24050円] |
| 高速道路 | 3330km | 24980円 [24260円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 80450円 +2190円 22.4km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 78140円 -2310円 23.0km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を3330kmとするとき、市街地モード燃費が19.5km/Lでは170.8Lを消費して、ガソリン代は30740円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を3340kmとするとき、郊外モード燃費が24.3km/Lでは137.4Lを消費して、ガソリン代は24730円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を3330kmとするとき、高速道路モード燃費が24.0km/Lでは138.8Lを消費して、ガソリン代は24980円になります。
このパターンでは使用した燃料量が447.0L、かかったガソリン代が80450円となり、平均燃費は22.4km/L（-0.6km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+2190円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が78140円となり、1年間で2310円、5年間で11550円の経費削減になる計算です。
●例4：農村部にお住まい
最後に、びっくりするほど田舎な住まいを想定して、市街地の走行を5％、郊外の走行を90％、高速道路の走行を5％とした場合を見てみます。
| 市街地5％・郊外90％・高速5％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 500km | 4610円 [4480円] |
| 郊外 | 9000km | 66670円 [64800円] |
| 高速道路 | 500km | 3740円 [3640円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 75020円 -3240円 24.0km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 72920円 -2100円 24.7km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を500kmとするとき、市街地モード燃費が19.5km/Lでは25.6Lを消費して、ガソリン代は4610円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を9000kmとするとき、郊外モード燃費が24.3km/Lでは370.4Lを消費して、ガソリン代は66670円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を500kmとするとき、高速道路モード燃費が24.0km/Lでは20.8Lを消費して、ガソリン代は3740円になります。
このパターンでは使用した燃料量が416.8L、かかったガソリン代が75020円となり、平均燃費は24.0km/L（+1.0km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は-3240円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が72920円となり、1年間で2100円、5年間で10500円の経費削減になる計算です。
以上、極端な条件でのシミュレーションではありますが、走行シチュエーションによって平均燃費は変わり（19.9km/L・21.6km/L・22.4km/L・24.0km/L）、ガソリン代のほうもなかなかな違い（90520円・83190円・80450円・75020円）が出てくることがわかります。
市街地・郊外・高速道路の満タン航続距離
WLTCモード燃費には市街地モード・郊外モード・高速道路モードという3つの走行パターンが内包されておりますので、参考までにそれぞれのモード燃費で燃料タンクが空になるまで走行した場合の満タン航続距離を計算してみます。
| 各モード燃費と航続距離 | ||
|---|---|---|
| 燃料タンク容量 | 27リットル | 4860円/27L |
| WLTC燃費 23.0km/L |
621.0km - | 7.83円/km |
| 市街地燃費 19.5km/L |
526.5km [-94.5km] | 9.2円/km |
| 郊外燃費 24.3km/L |
656.1km [+35.1km] | 7.4円/km |
| 高速道路燃費 24.0km/L |
648.0km [+27.0km] | 7.5円/km |
燃料タンクの容量を27Lとしたとき、市街地モード燃費19.5km/Lでの航続距離は526.5km（-94.5km）、郊外モード燃費24.3km/Lでの航続距離は656.1km（+35.1km）、高速道路モード燃費24.0km/Lでの航続距離は648.0km（+27.0km）となります。
ある特定のシチュエーションのみを、燃料タンクが空になるまで走行することはなかなかありませんが、「その気になればこのくらいの距離を走れちゃうんだぜ！」という参考データだけは持っておくと、次回の給油回数削減チャレンジでギリギリのラインを狙っていくのに役立つ、かもしれません。
N-ONEの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| WLTCモード燃費 | 23.0km/L |
| 燃料タンク容量 | 27L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 621.0km |
| 航続距離(80％燃費) | 496.8km |
| 満タンプライス | 4860円 |
| 1km走行コスト | 7.83円/km |
| 1万円でどこまで行ける？ | 1277.8km |
| 東京から621.0kmの範囲 | |
WLTCモード燃費が23.0km/L、燃料タンク容量27リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は621.0kmです。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（20.7km/L）とすると航続距離は558.9km、80％（18.4km/L）だと496.8km、70％（16.1km/L）では434.7kmになります。
燃料タンクに1滴の燃料もない状態から27リットルきっちり満タンにしたときの金額を計算してみますと、レギュラーガソリンを1リットルあたり180円では4860円、上で計算した航続距離を踏まえると621.0km（80％燃費時496.8km）を走行するのに4860円かかる計算です。
燃費を23.0km/Lとしたときの1km走行コストは7.83円、10万km走行したときの燃料代は78.3万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら7.8万円/年、7年10万kmなら11.2万円/年、5年10万kmなら15.7万円/年、3年10万kmなら26.1万円/年となります。
ついでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみますと、カタログ通りの燃費で走行できれば1277.8km（往復なら片道638.9km）、カタログ値の80％なら1022.2km（片道511.1km）離れたところまで行くことができます。
N-ONEのカタログデータから見えてくる要素
| S07B型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 4800回転時の馬力 | 44PS |
| 7300回転時の馬力 | 58PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 4800回転時のトルク | 6.6kgm |
| 7300回転時のトルク | 5.7kgm |
| S07B型NAエンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載しているS07B型658cc、直列3気筒の自然吸気エンジンは7300回転時に最高出力58馬力を、4800回転時に最大トルク6.6kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、最大トルクの発生回転数が若干高めにあるこのエンジンは、普段使いでも不足を感じることなく、それでいて高い回転数を維持すればスポーティな走行も楽しめるバランスの良さが魅力です。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する4800rpmから最高出力が発生する7300rpmまで」の2500rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は34.2％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域。
|
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は14.483kg/PS（840kg/58PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 14.483kg/PS |
| 車体+1人 | 15.431kg/PS |
| 車体+4人 | 18.276kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 15.517kg/PS |
| 車体+70kg | 15.690kg/PS |
| 車体+80kg | 15.862kg/PS |
| 車体+90kg | 16.034kg/PS |
| 車体+100kg | 16.207kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは15.431kg/PS（895kg/58PS）となり、数値としては0.948kg、比率にすると6.5％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの4人が搭乗した場合、車両重量に220kgがプラスされてパワーウェイトレシオは18.276kg/PS（1060kg/58PS）となり、数値としては3.793kg、比率にすると26.2％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
JG3 N-ONEのライバル候補車たち
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ15.431kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
| 愛すべきライバル車種 | ||
|---|---|---|
| Page Link | 車名 PWR | +55kg |
- |
N-ONE 15.431kg/PS 58PS・0.7L-NA 車体のみPWR 14.483 |
895kg +6.5% |
 車種詳細 |
プリウス アルファ 15.505kg/PS 99PS・1.8L-NA 車体のみPWR 14.949 |
1535kg +3.7% |
 車種詳細 |
N-BOX Custom 15.391kg/PS 64PS・0.7L-TB 車体のみPWR 14.531 |
985kg +5.9% |
 車種詳細 |
アクア 15.338kg/PS 74PS・1.5L-NA 車体のみPWR 14.595 |
1135kg +5.1% |
 車種詳細 |
アルトエコ 15.288kg/PS 52PS・0.7L-NA 車体のみPWR 14.231 |
795kg +7.4% |
 車種詳細 |
アクア 15.473kg/PS 74PS・1.5L-NA 車体のみPWR 14.730 |
1145kg +5.0% |
15.277kg/PSから15.585kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、トヨタの7人乗りミニバン・ZVW40W型 プリウス アルファ、ホンダの4人乗り軽ミニバン・JF3型 N-BOX Custom、トヨタの5人乗りハッチバック・NHP10型 アクア、スズキの4人乗り軽ハッチバック・HA35S型 アルトエコ、トヨタの5人乗りSUV・NHP10型 アクアという顔ぶれが並びました。
最高出力が高いからといって、車両重量が重ければパワーウェイトレシオの数値は似たようなものになったりします。「空車状態のPWRの違いが、戦力の決定的差ではないということを…教えてやる！」といったところでしょうか。
こうなると、思いもよらぬ車種の登場に「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごも生じることもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●JG3型 N-ONE [Original]のライバル車種｜15.431kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は69.0PS/tとなっています。
N-ONEがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
アドレスV125｜124cc 15.354kg/PS 152kg/9.9PS/1.00kgm [車体のみPWR：9.798] 1速ギヤ速度：27.6km/h 最小TWR：0.946 |
| 2020/11 - |
N-ONE｜658cc 15.431kg/PS 895kg/58PS/6.6kgm [車体のみPWR：14.483] 1速ギヤ速度：48.2km/h 最小TWR：2.230 |
 車種詳細 |
NMAX｜124cc 15.500kg/PS 186kg/12.0PS/1.10kgm [車体のみPWR：10.917] 1速ギヤ速度：31.7km/h 最小TWR：1.250 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではN-ONEとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
CF4EA アドレスV125と競争してみる
まずN-ONEより少しPWRが低いバイクとして、スズキのアドレスV125が挙げられます。PWRの15.354kg/PSは車両重量97kgにライダーの体重55kgを加えた152kgを、最高出力9.9PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はアドレスV125に20.6km/h勝り、1速TWRは1.284kg劣る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
SEG6J NMAXと競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、ヤマハのNMAXが挙げられます。PWRの15.500kg/PSは車両重量131kg+55kgの186kgを、最高出力12.0PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は16.5km/h勝り、1速TWRは0.980kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.931 |
| 平均ピストンスピード | 18.88m/s |
| トルクウェイトレシオ | 127.27kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 27576円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 88.15PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 10.03kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 19.3PS |
| 1気筒あたりのトルク | 2.2kgm |
| パワーバンド比率 | 34.2％ |
| 燃費×馬力 | 1334.0pt |
| 各種ランキング | |
|
ミニバン・1BOXのPWR 軽自動車のPWR(ターボ) | |
トルクウェイトレシオは127.27kg/kgm（840kg/6.6kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が1599400円、最高出力が58馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は27576円、逆に1万円あたりでは0.36馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は242333円、1万円あたりでは0.04kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| ホンダ編 |
| 軽自動車編 |
| ハッチバック編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は88.15PS/L、トルクは10.03kgm/L、1気筒あたりの馬力は19.3馬力、トルクは2.2kgmとなり、このエンジンが58馬力を7300回転で発生させているときの平均ピストンスピードは18.88m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が77.6mmであるS07B型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は7730回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.931になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、小回りよりも真っ直ぐ進むことを得意とする傾向にある車と言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
●低燃費かつ高出力な車を調べるための指標として「燃費×最高出力」の数値を用いる場合、燃費が23.0km/L、最高出力が58PSであるこの車の獲得ポイントは1334.0ptになります。
戯れに車両重量840kgを100kg単位にした8.4で割ってみたところ、その数値は158.81ptとなりました。（燃費が良くてパワーがあって速い車を探すのに使えるかも？）
- 低燃費で高出力な自動車ランキング
燃費×最高出力の数値順。燃費が良くて高出力なほど高得点。 - 低燃費で高出力で軽量な自動車ランキング
燃費×最高出力÷車両重量の数値順。燃費が良くて高出力で車両重量が軽いほど高得点。
人間様の占有スペース
ボディサイズと室内寸法のデータがあるので車両全体に対する人間様の占有スペースを計算してみます。ここでの比率はボンネットが長い車であったり乗車人数の少ない車であったり、バン(貨物車)のように人よりも積載容量を重視している車は小さくなります。
| 人間様の占有スペース | |
|---|---|
| 室内長×室内幅×室内高 | 3.185m³ |
| 1人あたりのスペース | 0.796m³ |
| 室内長/全長 | 60.4％ |
| 室内幅/全幅 | 88.1％ |
| 室内高/全高 | 77.3％ |
| 室内容積/車両体積 | 41.2％ |
まず室内長、室内幅、室内高を掛けて算出される室内の容積は3.185m³です。この車の乗車定員は4人ですから、単純に室内の容積で割るとフル乗車した際には約0.796m³のスペースが割り当てられることになります。続いて室内長を全長で割って算出される室内長と全長の比率は60.4％、同じく室内幅と全幅の比率は88.1％、同じく室内高と全高の比率は77.3％となりました。また車の形状を無視して単なる立方体として見たときの車両の体積に対する室内の容積の比率は41.2％でした。
| 室内の広さ・長さランキング | |||
|---|---|---|---|
| 室内長が長い車 | 室内幅が広い車 | 室内高が高い車 | 車内の空間が広い車 |
| 室内長が長い車 | |||
| 室内幅が広い車 | |||
| 室内高が高い車 | |||
| 車内の空間が広い車 | |||
N-ONEでの車中泊
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.188m |
| 期待される荷室の幅 | 1.200m |
| 対角線の長さ | 1.689m |
| 期待される荷室の面積 | 1.426m² |
縦方向の長さが1.188m（対角線では1.689m）しかないとなると、これはもう常識的に考えてかなり厳しい車中泊を強いられます。運転席あるいは助手席を後ろに倒して寝たほうがまだマシかもしれません。
俗に言う体育座りの体勢で横になれば寝られないこともないでしょうが、寝れども寝れども疲れは取れない上に猛烈な腰痛で目を覚ましかねず、実に爽やかな笑顔で「もう二度と車中泊なんてしないよ！」と後日談を語ることになりかねません。
軽自動車の場合、1BOXタイプ以外のものでは計算するまでもなく絶対的な長さが足りていません。前席を後に倒してフルフラット化できるとか、助手席だけでも前に倒せるなら後のスペースと連結して長さを確保できますが、そうでない場合は腰を痛める覚悟で車中泊に臨むことになります。
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合7300rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした7800回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 7800rpm｜タイヤサイズ 155/65R14｜タイヤ直径 55.7cm｜円周長 175.0cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
7800rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 3.680 | 15.89 | - | - | 52km/h | 15130rpm | 376.6kgm |
| 2速 | 0.674 | 2.91 | 0.183 | 1-2/ 1430rpm |
281km/h | 2770rpm | 69.0kgm |
| Final | 4.318 | レシオカバレッジ（変速比幅）5.460 | |||||
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数4800rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.318)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(6.6kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.318)÷タイヤの有効半径(0.2785m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は2速ギヤの281km（7300rpmでは263.4km/h）となります。CVTは無段変速機というだけあって、変速比を低速側の3.680から高速側の0.674の間で自由自在に可変できる変速機ですから、実際にはちょうどいい塩梅の妥当な回転数にて妥当な最高速に落ち着くものと思われます。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが4800回転で最大トルク6.6kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば127.27kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(14.483kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと376.6kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(840kg)を1速ギヤの最大駆動力(376.6kgm)で割ってみると2.230kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する7300回転でのトルク(5.7kgm)からTWRを算出すると2.583kg/kgmとなり、4800-7300回転の回転域では2.230-2.583kg/kgmの間で推移することがわかります。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 6050 | 9080 | 12110 | 15130 | 18160 | 21190 | 27240 |
| 2速 | 1110 | 1660 | 2220 | 2770 | 3330 | 3880 | 4990 |
※CVTの場合はどのようにギヤ比を制御をしているのか想像も付かないので参考値です。
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.674)を選択して時速100kmにて走行すると2770回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1660回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは1940回転、一般的な高速道路の80km/hでは2220回転、100km/hでは2770回転、制限速度が120km/hになると3330回転、軽自動車の速度リミッターが働く140km/hでは3880回転になります。仮にリミッター解除で180km/hまで出たとすると4990回転まで回ります。
一般的な自動車であれば時速100kmでの巡航回転数は2500回転付近に落ち着くようですが、その中でも若干高めの回転数となっています。標準的なギヤ比の範囲内ながらも静粛性や燃費よりも加速に重きを置いた設定なので、高速道路やバイパスを走行するとき、ふと「もう1段上のギヤがあったらなあ‥」と呟くことがあるかもしれません。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 7 | 13 | 20 | 26 | 33 | 40 | 46 | 53 |
| 2速 | 36 | 72 | 108 | 144 | 180 | 216 | 253 | 289 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(7800回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの155/65R14と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 155/65R14 ｜ 直径 557mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅135mm |
-10mm 幅145mm |
変更なし 幅155mm |
+10mm 幅165mm |
+20mm 幅175mm |
|
| 60 | 135/60R14 37.2km/h 径 518mm 差 -39mm |
145/60R14 38.1km/h 径 530mm 差 -27mm |
155/60R14 38.9km/h 径 542mm 差 -15mm |
165/60R14 39.8km/h 径 554mm 差 -3mm |
175/60R14 40.6km/h 径 566mm 差 +9mm |
| 65 | 135/65R14 38.2km/h 径 532mm 差 -25mm |
145/65R14 39.1km/h 径 545mm 差 -12mm |
155/65R14 40.0km/h 557mm 0mm |
165/65R14 41.0km/h 径 571mm 差 +14mm |
175/65R14 41.9km/h 径 584mm 差 +27mm |
| 70 | 135/70R14 39.1km/h 径 545mm 差 -12mm |
145/70R14 40.1km/h 径 559mm 差 +2mm |
155/70R14 41.1km/h 径 573mm 差 +16mm |
165/70R14 42.2km/h 径 587mm 差 +30mm |
175/70R14 43.2km/h 径 601mm 差 +44mm |
| 75 | 135/75R14 40.1km/h 径 559mm 差 +2mm |
145/75R14 41.2km/h 径 574mm 差 +17mm |
155/75R14 42.3km/h 径 589mm 差 +32mm |
165/75R14 43.4km/h 径 604mm 差 +47mm |
175/75R14 44.5km/h 径 619mm 差 +62mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、135/65R14、135/70R14 、145/60R14、145/65R14 、155/60R14 、165/60R14 あたりのタイヤがおすすめです。
155/65R14のタイヤ幅を135mmから185mmまで、扁平率を50％から80％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、155/65R14の適応サイズと性能の変化 [JG3型N-ONE編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
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JG3型 N-ONE 0.66L-NA FF/CVTの通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を比較してみます。
| 運動性能部門 10項目 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 評価項目 | 全車種平均 | 数値 | 得点 | 評価 |
| PWR | 9.78㎏/PS | 14.48㎏/PS | 37.2pt | E |
| 最高回転数 | 5881rpm | 7300rpm | 67.5pt | A |
| 1速ギヤ 加速性能 | 1.58㎏/㎏m | 2.23㎏/㎏m | 36.2pt | E |
| 1速ギヤ 最高速 | 51.1㎞/h | 48.2㎞/h | 47.4pt | C |
| 1リットル 換算馬力 | 73.10PS/L | 88.15PS/L | 61.9pt | B |
| 1リットル 換算トルク | 9.47㎏m/L | 10.03㎏m/L | 56.8pt | B |
| WB/TR比 | 1.773 | 1.931 | 33.9pt | E |
| ワイド＆ ロー指数 | 0.894 | 1.047 | 39.0pt | D |
| 前面の面積 | 2.630m2 | 2.279m2 | 59.8pt | B |
| 最低地上高 | 154.5mm | 135mm | 57.9pt | B |
| スポーツ性能部門の得点 | 523.3pt | |||
| 総合評価 | B | |||
※PWR（パワーウェイトレシオ）・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比（旋回性能重視）・ワイド＆ロー指数（見た目のかっこよさ）・前面の面積（≒前方投影面積・空気抵抗）・最低地上高については数値が小さいほど高得点。最高回転数・1速ギヤ最高速・1リットル換算馬力・1リットル換算トルクについては数値が大きいほど高得点。
| ユーティリティ部門 10項目 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 評価項目 | 全車種平均 | 数値 | 得点 | 評価 |
| 年間維持費 | 340714円 | 161600円 | 65.6pt | A |
| WLTC燃費 | 16.2km/L | 23.0km/L | 63.9pt | A |
| 100km/h 回転数 | 2490rpm | 2770rpm | 46.3pt | C |
| 航続距離 | 644.1km | 621.0km | 48.7pt | C |
| 車の大きさ | 11.466m3 | 7.737m3 | 64.7pt | A |
| 車内の広さ | 3430.4L | 3184.7L | 47.6pt | C |
| 乗車定員 | 4.8人 | 4人 | 43.3pt | D |
| 1人あたり 車内広さ | 691.7L | 796.2L | 58.8pt | B |
| 車内床面積 | 2.793m2 | 2.665m2 | 48.2pt | C |
| 最小回転 半径 | 5.17m | 4.5m | 63.7pt | A |
| ユーティリティ部門の得点 | 550.8pt | |||
| 総合評価 | A | |||
※WLTC燃費・航続距離（燃費×燃料タンク容量）・室内の広さ（室内長×室内幅×室内高）・乗車定員・1人あたりの車内の広さは数値が大きいほど高得点、新車価格・年間維持費・100km/h回転数・車の大きさ（全長×全幅×全高）・最小回転半径は数値が小さいほど高得点。
| 部門 | 全10695車種中 | RANK | |
|---|---|---|---|
| 運動性能 | 523.3pt | 2704位 | B |
| 運動性能部門 ランキング | |||
| ユーティリティ | 550.8pt | 1112位 | A |
| ユーティリティ部門 ランキング | |||
| 総合得点 | 1074.1pt | 360位 | A |
| 総合得点ランキング | |||
スポーツ性能部門は523.3点で全10695車種中の2704位、ユーティリティ部門は550.8点で1112位、総合得点は1074.1点で360位となりました。各部門、獲得点数が多い車種から順番に並べたランキングを用意してありますのでご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したJG3型 N-ONE(FF/CVT) の各種スペックを、ハッチバック・軽自動車という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを比較してみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
N-ONEの歴代モデル
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2代目 JG4型 N-ONE |
| JG4 N-ONEは2020/11に登場した2代目モデル。参考車両の「Original」は全長3395mm、全幅1475mm、全高1570mmの車体に、58PS/6.6kgmを発生するS07B型658ccエンジンを搭載した4人乗り軽ハッチバック。 |
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初代 JG1型 N-ONE |
| JG1 N-ONEは2012/11に登場した初代モデル。参考車両の「Premium-Tourer L-Package」は全長3395mm、全幅1475mm、全高1610mmの車体に、64PS/10.6kgmを発生するS07A型658ccエンジンを搭載した4人乗り軽ミニバン。 |
N-ONE vs ライバル車種対決
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JG3 N-ONE RS 2020 vs HA36S アルト ワークス 2020 性能比較 2代目 N-ONE RS（2020年式 JG3・FF/6MT・0.66L+ターボ・64PS/10.6kgm・4人乗り）と、8代目 アルト ワークス WORKS WLTC（2020年式 HA36S・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/10.2kgm・4人乗り）を比較。 |
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JG3 N-ONE RS 2020 vs JG1 N-ONE RS 2017 新旧比較 2代目 N-ONE RS（2020年式 JG3・FF/6MT・0.66L+ターボ・64PS/10.6kgm・4人乗り）と、初代 N-ONE RS（2017年式 JG1・FF/CVT・0.66L+ターボ・64PS/10.6kgm・4人乗り）を比較。 |
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L512S ミラ X4 1997 vs L210S ミラ X4 1991 新旧比較 4代目 ミラ X4（1997年式 L512S・4WD/5MT・0.66L+ターボ・64PS/10.2kgm・4人乗り）と、3代目 ミラ X4（1991年式 L210S・4WD/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.4kgm・4人乗り）を比較。 |
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AE86 スプリンター トレノ GTV 1983 vs NA6CE ロードスター 1993 性能比較 5代目 スプリンター トレノ GTV GTV Fin4.300（1983年式 AE86・FR/5MT・1.6L・130PS/15.2kgm・5人乗り）と、初代 ロードスター V-Special（1993年式 NA6CE・FR/5MT・1.6L・120PS/14.0kgm・2人乗り）を比較。 |
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ZZE123 カローラ ランクス 2ZZ 2004 vs ZZT231 セリカ SS-II 2005 性能比較 9代目 カローラ ランクス Z Aero-Tourer（2004年式 ZZE123・FF/6MT・1.8L・190PS/18.4kgm・5人乗り）と、7代目 セリカ SS-II（2005年式 ZZT231・FF/6MT・1.8L・190PS/18.4kgm・4人乗り）を比較。 |
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H31A ミニカ ダンガン 1997 vs H22A ミニカ ダンガンZZ 1992 新旧比較 7代目 ミニカ ダンガン Dangan（1997年式 H31A・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.9kgm・4人乗り）と、6代目 ミニカ ダンガンZZ Dangan-ZZ（1992年式 H22A・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/9.8kgm・4人乗り）を比較。 |
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L235S エッセ 2010 vs L700S ミラ TR 1999 性能比較 初代 エッセ D（2010年式 L235S・FF/5MT・0.66L・58PS/6.6kgm・4人乗り）と、5代目 ミラ TR（1999年式 L700S・FF/5MT・0.66L+ターボ・64PS/10.9kgm・4人乗り）を比較。 |
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AUCJXF ゴルフR 2017 vs VAB WRX STI RA-R 2018 性能比較 7代目 ゴルフR（2017年式 AUCJXF・4WD/6MT・2.0L+ターボ・310PS/38.7kgm・5人乗り）と、初代 WRX STI type RA-R（2018年式 VAB・4WD/6MT・2.0L+ターボ・329PS/44.1kgm・5人乗り）を比較。 |
