このページでは、キャデラックの5ドア・7人乗りSUV、6代目の7BA-T1UL型エスカレード Platinum【2020/11モデル・416PS/63.6kgm・4WD/AT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
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T1UL エスカレード 販売期間：2020/11 - 現行車  |
ボディサイズが全長5400mm×全幅2065mm×全高1930mm、排気量は6156ccであることから、大雑把に分類すると6.2リットルクラス（6200cc、自動車税は6.0L超を適用）に属し、全長、全幅、排気量ともに5ナンバー枠を超えていることにより完全無欠の3ナンバー登録車です。いわゆる【高級車】にカテゴライズされます。
駆動方式には車両に備わる全てのタイヤを駆動する、いわゆる四輪駆動（All Wheel Drive・AWD・Four Wheel Drive・4WDとも）を採用しています。真っ直ぐ進むことに掛けては右に出る者なしとされ、大雨、強風、泥濘、降雪、凍結など天変地異による悪天候下や悪路にて無類の強さを発揮する安心の駆動方式です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が5400mmであるこの車の場合は「ラグジュアリー」（Luxury：4900mm超・Fセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
T1UL型 エスカレード [6156cc/416PS 4WD/10AT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
| エスカレードの旧型モデル | |
|---|---|
| 4代目 謎型エスカレード |
| 謎型エスカレードは2015/02に登場した4代目モデル。参考車両の「Premium」は全長5195mm、全幅2065mm、全高1910mmの車体に、425PS/63.5kgmを発生する6153ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | CADILLAC |
| 車名＆ グレード |
エスカレード Platinum |
| その他 | プラチナム | スポーツ |
| お値段 | 14900000円 |
| 車両型式 | 7BA-T1UL |
| 駆動方式 変速機 |
4WD・四輪駆動（AWD） 10速AT・10速オートマ車 |
| ドア/定員 | 5ドア/7名乗車 |
| 車体寸法 | 長5400×幅2065×高1930mm |
| 軸距＆ 輪距 |
3060mm 前1730mm/後1730mm |
| タイヤ | 前輪：275/50R22 後輪：275/50R22 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | 2740kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | L87 |
| 気筒配列 | V型8気筒 |
| 排気量 | 6156cc |
| 吸気方式 | 自然吸気(NA・ノンターボ) |
| 最高出力 | 416PS[306kW]/5800rpm |
| 最大トルク | 63.6kgm[624Nm]/4000rpm |
| 使用燃料 | ハイオクガソリン |
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※L87型エンジンの諸元と性能まとめ ※V型8気筒とは‥シリンダをV字型に交互で8個配置する方式。中?大排気量のスタンダード。 ※V型8気筒の最高出力ランキング |
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税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税110000円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税24600円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かるガソリン代、月額10000円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、エスカレードの新車を1713.5万円(諸費用として223.5万円を加算)にて購入し、頭金なしで5年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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新車で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
|---|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 6000cc超 | 13年未満 | 110000円 | |
| 自動車重量税(1年分) | 3.0トン以下 | 13年未満 | 24600円 | |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 8825円 | ||
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
10000km÷5.6km/L×180円/L 7000km÷5.6km/L×180円/L 5000km÷5.6km/L×180円/L 3000km÷5.6km/L×180円/L |
321430円 (225000円) (160720円) (96430円) |
||
| オイル交換(5000km毎) | 1回10000円×2回 | 20000円 | ||
| タイヤ交換(5年5万km毎) | 1本32000円×4本÷5年 | 25600円 | ||
| 任意保険料(月額10000円) | 月額10000円×12ヶ月 | 120000円 | ||
| ローン完済後の年間維持費 | 630500円 | |||
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
| 車のローン額(1年分) | 月額285580円×12ヶ月 | 3426960円 | ||
| ローン返済中の年間維持費 | 4057500円 | |||
| 次回車検費用の積み立て目安 | ||||
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 69900円 | |||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 110000円 |
| 自動車重量税(1年分) | 24600円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 8825円 |
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
321430円 (225000円) (160720円) (96430円) |
| オイル交換(5000km毎) | 20000円 |
| タイヤ交換(4年4万km毎) | 25600円 |
| 任意保険料(月額10000円) | 120000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 630500円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 3426960円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 4057500円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 |
69900円 |
- 初度登録から4年経過車の場合、「6000cc超で13年未満」クラスの自動車税は110000円、「3.0トン以下で13年未満」クラスの自動車重量税は24600円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに10000円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本32000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額10000円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTCモード燃費いずれもデータがないので10.0km/Lを仮の燃費として代入。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした69900円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
天に見放されし生粋のド貧民には考えも及ばぬ世界です。金額を見ただけで気が遠くなります。その維持費は月額でさえ52600円（ローン完済前は338200円）にもなる車を所有する、どうやって…？食うものも食わず、着るものも着ず…？いやあ、そこまでやってもまだまだ、さらに限界まで節制に節制を極めたとしても、それでもなお手の届かぬ未知の領域です。
天に魅入られし大富豪でもなければ、お給金の大半をエスカレードに吸い取られ泣くハメになりそうです。ということは、この車のステータス性は抜群であると言えます。
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、ハイオクガソリン1リットルあたり180円を基準として、-50円となる130円から、+50円となる230円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費5.6km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 130円/L | 232160円 [-89270円] |
| -25円 155円/L | 276800円 [-44630円] |
| -10円 170円/L | 303590円 [-17840円] |
| 180円/L | 321430円 [0円] |
| +10円 190円/L | 339310円 [+17880円] |
| +25円 205円/L | 366090円 [+44660円] |
| +50円 230円/L | 410740円 [+89310円] |
燃費5.6km/LのT1UL型 エスカレードで10000km走行するのに必要な燃料は1785.8L、1リットルあたり180円としたときの燃料代は321430円になります。
参考までに、エスカレードの燃料タンクは90リットルですので、1785.8Lの給油回数は20回、1回あたりの燃料代は約16080円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては17880円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると44660円、50円も違ってくると89310円にもなります。
これをT1UL型 エスカレードの年間維持費に当てはめてみますと、ハイオクガソリン1リットルあたり180円の場合を630500円としたとき、130円/Lに値下がりすれば541230円（85.8％）に、230円/Lに値上がりすれば719810円（114.2％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（110000円）なり重量税（24600円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
税金の安さは折り紙付き！
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなればガソリン代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 110000円 | 30% |
| 自動車重量税 1年分 | 24600円 | 7% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 3000km分 | 96430円 | 27% |
| オイル交換 年1回 | 10000円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 17070円 | 5% |
| 任意保険料 80% | 96000円 | 26% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
363000円 -267500円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 110000円 | 25% |
| 自動車重量税 1年分 | 24600円 | 6% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 5000km分 | 160720円 | 37% |
| オイル交換 年1回 | 10000円 | 2% |
| タイヤ交換 6年毎 | 17070円 | 4% |
| 任意保険料 85% | 102000円 | 24% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
433300円 -197200円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 110000円 | 22% |
| 自動車重量税 1年分 | 24600円 | 5% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 7000km分 | 225000円 | 44% |
| オイル交換 年1回 | 14000円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 17070円 | 3% |
| 任意保険料 90% | 108000円 | 21% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
507500円 -123000円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、ガソリン代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで40000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料120000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて267500円安い363000円に、5000km走行では197200円安い433300円に、7000km走行では123000円安い507500円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。ガソリン代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は10000km時と同額としたのがこちらです。
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 110000円 | 13% |
| 自動車重量税 1年分 | 24600円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 1% |
| 燃料代 15000km分 | 482150円 | 57% |
| オイル交換 年3回 | 60000円 | 7% |
| タイヤ交換 2.7年毎 | 38400円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 120000円 | 14% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
844000円 +213500円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 110000円 | 11% |
| 自動車重量税 1年分 | 24600円 | 2% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 1% |
| 燃料代 20000km分 | 642860円 | 62% |
| オイル交換 年4回 | 80000円 | 8% |
| タイヤ交換 2年毎 | 51200円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 120000円 | 11% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
1037500円 +407000円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
エスカレードの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| 暫定基準燃費 | 5.6km/L |
| 燃料タンク容量 | 90L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 504.0km |
| 航続距離(80％燃費) | 405.0km |
| 満タンプライス | 16200円 |
| 1km走行コスト | 32.14円 |
10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTPモード燃費ともにデータがないので5.6km/Lを仮の燃費とすると、、燃料タンク容量90リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は504.0kmになります。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（5.0km/L）とすると450.0km、80％（4.5km/L）だと405.0km、70％（3.9km/L）では351.0kmという航続距離になります。
燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を計算してみますと、ハイオクガソリンを1リットルあたり180円で90リットルの給油をすると16200円、上で計算した航続距離を踏まえると504.0km（80％燃費時405.0km）を走行するのに16200円かかる計算です。
燃費を5.6km/Lとしたときの1km走行コストは32.14円、10万km走行したときの燃料代は321.4万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら32.1万円/年、7年10万kmなら45.9万円/年、5年10万kmなら64.3万円/年、3年10万kmなら107.1万円/年となります。
カタログデータから見えてくる要素
| L87型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 4000回転時の馬力 | 355PS |
| 5800回転時の馬力 | 416PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 4000回転時のトルク | 63.6kgm |
| 5800回転時のトルク | 51.4kgm |
| L87型エンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載しているL87型6156cc、V型8気筒の自然吸気エンジンは5800回転時に最高出力416馬力を、4000回転時に最大トルク63.6kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、最大トルクの発生回転数が若干高めにあるこのエンジンは、普段使いでも不足を感じることなく、それでいて高い回転数を維持すればスポーティな走行も楽しめるバランスの良さが魅力です。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する4000rpmから最高出力が発生する5800rpmまで」の1800rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は31.0％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 5000cc超クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 5000cc超クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は6.587kg/PS（2740kg/416PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 6.587kg/PS |
| 車体+1人 | 6.719kg/PS |
| 車体+7人 | 7.512kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 6.731kg/PS |
| 車体+70kg | 6.755kg/PS |
| 車体+80kg | 6.779kg/PS |
| 車体+90kg | 6.803kg/PS |
| 車体+100kg | 6.827kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは6.719kg/PS（2795kg/416PS）となり、数値としては0.132kg、比率にすると2.0％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの7人が搭乗した場合、車両重量に385kgがプラスされてパワーウェイトレシオは7.512kg/PS（3125kg/416PS）となり、数値としては0.925kg、比率にすると14.0％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
T1UL エスカレードのライバル候補車たち
| 愛すべきライバル車種 | |
|---|---|
2020/11 - |
エスカレード 6.719kg/PS 2795kg/416PS｜6.2L-NA [車体のみPWR：6.587] |
2006/10 車種詳細 |
アコード 6.568kg/PS 1445kg/220PS｜2.0L-NA 車体のみPWR：6.318 |
2010/10 車種詳細 |
シビック タイプR 6.841kg/PS 1375kg/201PS｜2.0L-NA 車体のみPWR：6.567 |
2004/04 車種詳細 |
アルテッツァ 6.690kg/PS 1405kg/210PS｜2.0L-NA 車体のみPWR：6.429 |
2010/11 車種詳細 |
エリシオン プレステージ 6.717kg/PS 2015kg/300PS｜3.5L-NA 車体のみPWR：6.533 |
2005/12 車種詳細 |
フォレスター 6.750kg/PS 1485kg/220PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：6.500 |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ6.719kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
6.517kg/PSから6.921kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、ホンダの5人乗りセダン「CL7型 アコード」、ホンダの4人乗りハッチバック「FN2型 シビック タイプR」、トヨタの5人乗りセダン「SXE10型 アルテッツァ」、ホンダの7人乗りミニバン「RR5型 エリシオン プレステージ」、スバルの5人乗りSUV「SG5型 フォレスター」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●T1UL型 エスカレード [Platinum]とパワーウェイトレシオが近い車種｜6.719kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は151.8PS/tとなっています。
エスカレードがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
GB250 クラブマン｜249cc 6.667kg/PS 200kg/29.9PS/2.40kgm [車体のみPWR：4.833] 1速ギヤ速度：52.3km/h 最小TWR：0.883 |
| 2020/11 - |
エスカレード｜6156cc 6.719kg/PS 2795kg/416PS/63.6kgm [車体のみPWR：6.587] 1速ギヤ速度：60.1km/h 最小TWR：1.184 |
 車種詳細 |
VT1300CR｜1312cc 6.741kg/PS 364kg/54.4PS/10.50kgm [車体のみPWR：5.722] 1速ギヤ速度：58.9km/h 最小TWR：1.082 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではエスカレードとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
MC10 GB250 クラブマンと競争してみる
まずエスカレードより少しPWRが低いバイクとして、ホンダのGB250 クラブマンが挙げられます。PWRの6.667kg/PSは車両重量145kgにライダーの体重55kgを加えた200kgを、最高出力29.9PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はGB250 クラブマンに7.8km/h勝り、1速TWRは0.301kg劣る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
SC66 VT1300CRと競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、ホンダのVT1300CRが挙げられます。PWRの6.741kg/PSは車両重量309kg+55kgの364kgを、最高出力54.4PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は1.2km/h勝り、1速TWRは0.102kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.769 |
| 平均ピストンスピード | 17.79m/s |
| トルクウェイトレシオ | 43.08kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 35817円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 67.60PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 10.33kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 52.0PS |
| 1気筒あたりのトルク | 8.0kgm |
| パワーバンド比率 | 31.0％ |
| 燃費×馬力 | No data |
| 各種ランキング | |
|
SUV・RV・クロカンのPWR 5.0L超のPWR | |
トルクウェイトレシオは43.08kg/kgm（2740kg/63.6kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が14900000円、最高出力が416馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は35817円、逆に1万円あたりでは0.28馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は234277円、1万円あたりでは0.04kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| 輸入車編 |
| 5000cc超の車編 |
| 7人乗りSUV編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は67.60PS/L、トルクは10.33kgm/L、1気筒あたりの馬力は52.0馬力、トルクは8.0kgmとなり、このエンジンが416馬力を5800回転で発生させているときの平均ピストンスピードは17.79m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が92.0mmであるL87型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は6520回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.769になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、走ってよし、曲がってよしで至れり尽くせりのオールラウンダーであると言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
エスカレードでの車中泊
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.89m |
| 期待される荷室の幅 | 1.67m |
| 対角線の長さ | 2.52m |
| 期待される荷室の面積 | 3.16m² |
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
縦方向の長さが1.89m(対角線では2.52m)などという破格のクラスになると、これはもう四の五の言わず車に住むべきです。
これだけの車を所持できる素養は持ち得ているのですから、細かいことは気にせずあらゆる支配からの卒業を宣言し、信じられぬ大人との争いに終止符を打ちましょう。
一見すると車中泊が可能そうに見えるハッチバックやワゴン、SUVであってもリアシートが前に倒れなかったり、倒れても中途半端であったり、凝った足回りのせいで室内に巨大な出っ張りがあったりで、なかなか思うようにはいきませんが、大抵のケースでは知恵と工夫で何とかなるはずです。
●車中泊にあると嬉しいアイテム
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合5800rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした6300回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 6300rpm｜タイヤサイズ 275/50R22｜タイヤ直径 83.4cm｜円周長 262.0cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
6300rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 4.696 | 15.17 | - | - |
65km/h | 9650rpm | 2313.4kgm |
| 2速 | 2.985 | 9.64 | 0.636 | 1-2/ 4010rpm |
103km/h | 6130rpm | 1470.5kgm |
| 3速 | 2.156 | 6.96 | 0.722 | 2-3/ 4550rpm |
142km/h | 4430rpm | 1062.1kgm |
| 4速 | 1.779 | 5.75 | 0.825 | 3-4/ 5200rpm |
172km/h | 3660rpm | 876.4kgm |
| 5速 | 1.526 | 4.93 | 0.858 | 4-5/ 5410rpm |
201km/h | 3140rpm | 751.8kgm |
| 6速 | 1.278 | 4.13 | 0.837 | 5-6/ 5270rpm |
240km/h | 2630rpm | 629.6kgm |
| 7速 | 1.000 | 3.23 | 0.782 | 6-7/ 4930rpm |
307km/h | 2050rpm | 492.6kgm |
| 8速 | 0.854 | 2.76 | 0.854 | 7-8/ 5380rpm |
359km/h | 1750rpm | 420.7kgm |
| 9速 | 0.689 | 2.23 | 0.807 | 8-9/ 5080rpm |
445km/h | 1420rpm | 339.4kgm |
| 10速 | 0.636 | 2.05 | 0.923 | 9-10/ 5810rpm |
482km/h | 1310rpm | 313.3kgm |
| Final | 3.230 | レシオカバレッジ（変速比幅）7.384 | |||||
| ギヤの繋がりイメージ |
|---|
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数4000rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(3.230)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(63.6kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(3.230)÷タイヤの有効半径(0.417m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は10速ギヤの482km（5800rpmでは443.8km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
おまけ：5800rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
| 5800rpmでの速度と シフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 60km/h | - |
| 2速ギヤ | 95km/h | 3690rpm |
| 3速ギヤ | 131km/h | 4190rpm |
| 4速ギヤ | 159km/h | 4790rpm |
| 5速ギヤ | 185km/h | 4980rpm |
| 6速ギヤ | 221km/h | 4850rpm |
| 7速ギヤ | 282km/h | 4540rpm |
| 8速ギヤ | 331km/h | 4950rpm |
| 9速ギヤ | 410km/h | 4680rpm |
| 10速ギヤ | 444km/h | 5350rpm |
T1UL型エスカレードに搭載されたL87型6156ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する5800rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
まず1速ギヤで5800rpmまで引っ張ると60km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は5800rpmから3690rpmまで落ち、そこから5800rpmまで加速を続けると速度は95km/h（+35km/h）になります。
3速ギヤでは4190rpmまで落ちて5800rpmで131km/h（+36km/h）に、4速ギヤでは4790rpmまで落ちて5800rpmで159km/h（+28km/h）に、5速ギヤでは4980rpmまで落ちて5800rpmで185km/h（+26km/h）になります。
6速ギヤでは4850rpmまで落ちて5800rpmで221km/h（+36km/h）に、7速ギヤでは4540rpmまで落ちて5800rpmで282km/h（+61km/h）に、8速ギヤでは4950rpmまで落ちて5800rpmで331km/h（+49km/h）と続きます。
さらに9速ギヤでは4680rpmまで落ちて5800rpmで410km/h（+79km/h）に、10速ギヤでは5350rpmまで落ちて5800rpmで444km/h（+34km/h）という具合に加速していくイメージです。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが4000回転で最大トルク63.6kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば43.08kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(6.587kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと2313.4kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(2740kg)を1速ギヤの最大駆動力(2313.4kgm)で割ってみると1.184kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する5800回転でのトルク(51.4kgm)からTWRを算出すると1.47kg/kgmとなり、4000-5800回転の回転域では1.184-1.47kg/kgmの間で推移することがわかります。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 3860 | 5790 | 7720 | 9650 | 11580 | 13510 | 17370 |
| 2速 | 2450 | 3680 | 4910 | 6130 | 7360 | 8590 | 11040 |
| 3速 | 1770 | 2660 | 3540 | 4430 | 5320 | 6200 | 7970 |
| 4速 | 1460 | 2190 | 2920 | 3660 | 4390 | 5120 | 6580 |
| 5速 | 1250 | 1880 | 2510 | 3140 | 3760 | 4390 | 5640 |
| 6速 | 1050 | 1580 | 2100 | 2630 | 3150 | 3680 | 4730 |
| 7速 | 820 | 1230 | 1640 | 2050 | 2470 | 2880 | 3700 |
| 8速 | 700 | 1050 | 1400 | 1750 | 2110 | 2460 | 3160 |
| 9速 | 570 | 850 | 1130 | 1420 | 1700 | 1980 | 2550 |
| 10速 | 520 | 780 | 1050 | 1310 | 1570 | 1830 | 2350 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.636)を選択して時速100kmにて走行すると1310回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは780回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは910回転、一般的な高速道路の80km/hでは1050回転、100km/hでは1310回転、制限速度が120km/hになると1570回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは2350回転まで回ります。
これほどまでに時速100kmでの巡航回転数が低ければ、(パワーさえ足りていれば)高速道路では向かうところ敵なしです。エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 10 | 21 | 31 | 41 | 52 | 62 | 73 | 83 |
| 2速 | 16 | 33 | 49 | 65 | 82 | 98 | 114 | 130 |
| 3速 | 23 | 45 | 68 | 90 | 113 | 135 | 158 | 181 |
| 4速 | 27 | 55 | 82 | 109 | 137 | 164 | 192 | 219 |
| 5速 | 32 | 64 | 96 | 128 | 159 | 191 | 223 | 255 |
| 6速 | 38 | 76 | 114 | 152 | 190 | 228 | 267 | 305 |
| 7速 | 49 | 97 | 146 | 195 | 243 | 292 | 341 | 389 |
| 8速 | 57 | 114 | 171 | 228 | 285 | 342 | 399 | 456 |
| 9速 | 71 | 141 | 212 | 283 | 353 | 424 | 494 | 565 |
| 10速 | 77 | 153 | 230 | 306 | 383 | 459 | 536 | 612 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(6300回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの275/50R22と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 275/50R22 ｜ 直径 834mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅255mm |
-10mm 幅265mm |
変更なし 幅275mm |
+10mm 幅285mm |
+20mm 幅295mm |
|
| -5% 45 扁平 |
255/45R22 37.8km/h 直径789mm 径差-45mm |
265/45R22 38.3km/h 直径798mm 径差-36mm |
275/45R22 38.7km/h 直径807mm 径差-27mm |
285/45R22 39.1km/h 直径816mm 径差-18mm |
295/45R22 39.6km/h 直径825mm 径差-9mm |
| 0% 50 扁平 |
255/50R22 39.0km/h 直径814mm 径差-20mm |
265/50R22 39.5km/h 直径824mm 径差-10mm |
275/50R22 40.0km/h 834mm 0mm |
285/50R22 40.5km/h 直径844mm 径差+10mm |
295/50R22 41.0km/h 直径854mm 径差+20mm |
| +5% 55 扁平 |
255/55R22 40.3km/h 直径840mm 径差+6mm |
265/55R22 40.8km/h 直径851mm 径差+17mm |
275/55R22 41.3km/h 直径862mm 径差+28mm |
285/55R22 41.9km/h 直径873mm 径差+39mm |
295/55R22 42.4km/h 直径884mm 径差+50mm |
| +10% 60 扁平 |
255/60R22 41.5km/h 直径865mm 径差+31mm |
265/60R22 42.1km/h 直径877mm 径差+43mm |
275/60R22 42.6km/h 直径889mm 径差+55mm |
285/60R22 43.2km/h 直径901mm 径差+67mm |
295/60R22 43.8km/h 直径913mm 径差+79mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、255/50R22 、265/45R22、265/50R22 、275/45R22 、285/45R22 、295/45R22あたりのタイヤがおすすめです。
275/50R22のタイヤ幅を255mmから305mmまで、扁平率を35％から65％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、275/50R22の適応サイズと性能の変化 [T1UL型エスカレード編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
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T1UL型エスカレード[6.2L-NA 4WD/10AT]の通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 6.587kg/ps | 58.70 |
| 1速ギヤ加速性能 | 1.184kg/kgm | 58.36 |
| 1L換算馬力 | 67.60ps/L | 45.69 |
| 1L換算トルク | 10.33kgm/L | 60.49 |
| WB/TR比 | 1.769 | 50.41 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.935 | 46.93 |
| 前面の面積 | 3.985m² | 11.77 |
| 最低地上高 | - | 43.72 |
| スポーツ性能部門の得点 | 376.07 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| 燃費 | - | 41.40 |
| 年間維持費 | 630500円 | 22.25 |
| 100kmh回転数 | 1310rpm | 65.66 |
| 航続距離 | - | 25.83 |
| 車の大きさ | 21.521m³ | 90.10 |
| 室内の広さ | (仮) 3.903m³ | 54.63 |
| 最小回転半径 | - | 39.21 |
| 馬力単価 | 35817円 | 31.03 |
| ユーティリティ部門の得点 | 370.11 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した T1UL型エスカレード[6.2L-NA 4WD/10AT] の総合得点は 746.18 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したT1UL型エスカレード(4WD/10AT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全ての7人乗SUV」、「5000cc超の7人乗SUV」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
エスカレードの歴代モデル
|
| 6代目 T1UL型 エスカレード |
| T1UL エスカレードは2020/11に登場した6代目モデル。参考車両の「Platinum」は全長5400mm、全幅2065mm、全高1930mmの車体に、416PS/63.6kgmを発生するL87型6156ccエンジンを搭載した7人乗りSUV。 |
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| 4代目 謎型 エスカレード |
| 謎 エスカレードは2015/02に登場した4代目モデル。参考車両の「Premium」は全長5195mm、全幅2065mm、全高1910mmの車体に、425PS/63.5kgmを発生するL87型6153ccエンジンを搭載した7人乗りSUV。 |
| 3代目 謎型 エスカレード |
| 謎 エスカレードは2007/11に登場した3代目モデル。参考車両の「BaseGrade」は全長5155mm、全幅2040mm、全高1945mmの車体に、409PS/57.4kgmを発生するVortec6200型6162ccエンジンを搭載した7人乗りSUV。 |
