このページでは、BMWアルピナの5ドア・5人乗りワゴン、初代のE91型D3 ツーリング BiTurbo Touring【2009/04モデル・214PS/45.9kgm・FR/AT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
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E91 D3 ツーリング 販売期間：2009/04 - 2011/10  |
ボディサイズが全長4540mm×全幅1815mm×全高1450mm、排気量は1994ccであることから、大雑把に分類すると2.0リットルクラス（2000cc、自動車税は2.0L以下を適用）に属し、全長、全高、排気量は5ナンバー枠ながら全幅が1.7mを超えていることにより3ナンバー登録になります。この手のタイプはいわゆる世界戦略車（グローバルカー）に多くあるようです。
参考：200PS～250PSの自動車 一覧
駆動方式にはエンジンを車体の前方に搭載し、後輪のみを駆動する、フロントエンジン・リヤドライブ方式（後輪駆動・FR・RWDとも）を採用しています。前輪は操舵、後輪は駆動と役割分担が異なることから優れたハンドリングを得られるとされ、運転の質を求める人々から絶大なる支持を集めます。高級車の代名詞的な駆動方式です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が4540mmであるこの車の場合は「ミディアム」（Medium：4300mm超-4650mm以下・Dセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
E91型 D3 ツーリング [1994cc/214PS FR/6AT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
初代D3 ツーリングの類型＆他グレード 新着順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 年式 画像 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 | |
|---|---|---|---|
2010/07 |
E90型 [BiTurbo Limousine]2.0L-TB・FR/6AT・896.0万円 214PS・45.9kgm・- |
214PS 45.9kgm - |
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| 2010/07 |
E90型 [BiTurbo Limousine]2.0L-TB・FR/6MT・838.0万円 214PS・45.9kgm・- |
214PS 45.9kgm - |
|
2009/04 |
E92型 [BiTurbo Coupe]2.0L-TB・FR/6MT・744.0万円 214PS・45.9kgm・- |
214PS 45.9kgm - |
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| 初代D3 ツーリングの車両型式・グレード一覧【全4車種】 | |||
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | BMWアルピナ |
| 車名＆ グレード |
D3 ツーリング BiTurbo Touring |
| その他 | ビターボ ベース車(3シリーズ) |
| お値段 | 8069000円 |
| 車両型式 | E91 |
| 駆動方式 変速機 |
FR・後輪駆動（RWD,2WD） 6速AT・6速オートマ車 |
| ドア/定員 | 5ドア/5名乗車 |
| 車体寸法 | 長4540×幅1815×高1450mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2760mm 前1505mm/後1510mm |
| タイヤ | 前輪：245/40R18 後輪：265/40R18 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ベンチレーテッドディスク |
| 車両重量 | 1660kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | 不明 |
| 気筒配列 | 直列4気筒 |
| 排気量 | 1994cc |
| 圧縮比 | 16.0 |
| 吸気方式 | ツインターボ |
| 最高出力 | 214PS[157kW]/4100rpm |
| 最大トルク | 45.9kgm[450Nm]/2000-2500rpm |
| 使用燃料 | 軽油(ディーゼル燃料) |
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※直列4気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に4個配置する方式。小排気量から2.5Lあたりまでをカバー。 ※直列4気筒の最高出力ランキング |
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税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税45400円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税22800円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かる軽油代、月額5500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、2009/04モデルのD3 ツーリングを15年落ちの中古で266.3万円にて購入し、頭金なしで5年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- 中古車の価格は当該車種の参照年から経過した年数に応じて新車価格の90％から10％の範囲で上下させています。
D3 ツーリングの2009/04モデルの場合、2024年現在では13年以上が経過しているため、新車価格の30％である242.07万円に諸経費として24.2万円を足した266.3万円を中古車価格の目安としています。 - ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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2009年式を15年落ちの中古で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | |
|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 2000cc以下 | 11年経過 | 45400円 |
| 自動車重量税(1年分) | 2.0トン以下 | 13年-17年経過 | 22800円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 8825円 | |
| 燃料代(年間1万km) | 10000km÷8.3km/L×155円/L | 186750円 | |
| オイル交換(5000km毎) | 1回5500円×2回 | 11000円 | |
| タイヤ交換(5年5万km毎) | 1本18000円×4本÷5年 | 14400円 | |
| 任意保険料(月額5500円) | 月額5500円×12ヶ月 | 66000円 | |
| ローン完済後の年間維持費 | 355200円 | ||
| 名目 | 区分 | 金額 | |
| 車のローン額(1年分) | 月額44380円×12ヶ月 | 532560円 | |
| ローン返済中の年間維持費 | 887800円 | ||
| 次回車検費用の積み立て目安 | |||
| 重量税1年分＋自賠責12ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 66300円 | ||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 45400円 |
| 自動車重量税(1年分) | 22800円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 8825円 |
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
186750円 (130730円) (93380円) (56030円) |
| オイル交換(5000km毎) | 11000円 |
| タイヤ交換(4年4万km毎) | 14400円 |
| 任意保険料(月額5500円) | 66000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 355200円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 532560円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 887800円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 |
66300円 |
- 初度登録から13年以上経過車の場合、「2000cc以下で11年経過」クラスの自動車税は45400円、「2.0トン以下で13年-17年経過」クラスの自動車重量税は22800円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに5500円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本18000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額5500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTCモード燃費いずれもデータがないので10.0km/Lを仮の燃費として代入。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした66300円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
このあたりのクラスから理想と現実の違い、つまり「乗りたい車」と「乗ることができる車」は違うことを思い知らされます。うっかり手を出せば「いっ…維持費が高すぎて息ができん！フーッ！フーッ！」と目を白黒させることになりかねません。
さて、D3 ツーリング【BiTurbo Touring】の場合、維持費の月額は29600円になります。金銭的にシビアな人からは「車なんてどれもタイヤが4つあるだけなのに、なんでこんなにお金の掛かる車に乗ってるんだ…修行か…」と奇異の目で見られていることでしょう。でも良いんです。愛さえあれば。
D3 ツーリングの維持費は高い？安い？
「D3 ツーリングの年間維持費は355200円です！」と断じるのは実に簡単なことですが、「2000ccクラスという枠組みの中で維持費を比べたら高いの？安いの？」という点も外せません。はたしてD3 ツーリングの維持費は高いのか、安いのか、例によって表を作って差額を求めてみます。
| 車名 | 年間維持費 | 差額 | |
|---|---|---|---|
| 安い | プリウス | 189800円 | -165400円 |
| ↑ | ヴォクシー ハイブリッド | 227000円 | -128200円 |
| ↑ | スイフト スポーツ | 275300円 | -79900円 |
| ↑ | シビック タイプR | 312300円 | -42900円 |
| 基準 | 2000ccクラス平均 | 316600円 | -38600円 |
| ↓ | アコード | 345200円 | -10000円 |
| → | D3 ツーリングの維持費 | 355200円 | |
| ↓ | WRX STI | 364700円 | +9500円 |
| ↓ | エクスプローラー | 413900円 | +58700円 |
| 高い | BX | 484900円 | +129700円 |
D3 ツーリングの年間維持費を、2000ccクラスで最も維持費が安いプリウスと比較して165400円高く、最も高いBXと比較して129700円安く、2000ccクラスの平均維持費との比較では38600円高くなっています。
最低額のプリウスと最高額のBXは極端な例としても、2000ccクラスの平均的な維持費との差額を客観的に見て、D3 ツーリングの維持費は ちょっと高い！ と言えそうです。
D3 ツーリングを維持するための年収要件
せっかく年間維持費を求めましたので、生活に支障を与えず無理なく維持できる年収をシミュレーションしてみましょう。ここでは年収の30％を天使の取り分として上納した残りを可処分所得（手取り収入）とし、うち10％、15％、20％を維持費に充てる場合で計算してみます。
※購入資金＆ローン残高は考慮しません。
| 覚悟％ | 年収 | 月給 | 手取り |
|---|---|---|---|
| 10％ | 460万円 | 39万円 | 30万円 |
| 15％ | 310万円 | 26万円 | 20万円 |
| 20％ | 230万円 | 20万円 | 16万円 |
維持費を可処分所得の10％までとする場合に必要な年収は460万円（総支給額39万円/月、手取り30万円/月）、ここから月額維持費3.0万円を支払うと残りは27.0万円です。価値観は人それぞれありますが、この年収があればそう負担感なく維持できそうです。
15％まで許容する場合に必要な年収は310万円（総支給額26万円/月、手取り20万円/月）、3.0万円を支払うと残りは17.0万円になります。
さて、手取りの20％を車の維持費に回す覚悟があるなら、年収が230万円（総支給額20万円/月、手取り16万円/月）あれば乗れないことはないでしょう。3.0万円を引くと残りは13.0万円…まあ…余裕があるとは言えません。
多方面に支障が出ることになる禁断の果実…ではありますが、1万km分の燃料代19万円を含んでいるので、意外や意外、案ずるより生むが易し、「思い切って蓋を開けてみたら何とかなっちゃった！」という展開もあり得なくはありません。（ご利用は計画的に）
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、軽油(ディーゼル燃料)1リットルあたり155円を基準として、-50円となる105円から、+50円となる205円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費8.3km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 105円/L | 126520円 [-60230円] |
| -25円 130円/L | 156640円 [-30110円] |
| -10円 145円/L | 174720円 [-12030円] |
| 155円/L | 186750円 [0円] |
| +10円 165円/L | 198810円 [+12060円] |
| +25円 180円/L | 216890円 [+30140円] |
| +50円 205円/L | 247010円 [+60260円] |
燃費8.3km/LのE91型 D3 ツーリングで10000km走行するのに必要な燃料は1204.9L、1リットルあたり155円としたときの燃料代は186750円になります。
参考までに、D3 ツーリングの燃料タンクは60リットルですので、1204.9Lの給油回数は21回、1回あたりの燃料代は約8900円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては12060円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると30140円、50円も違ってくると60260円にもなります。
これをE91型 D3 ツーリングの年間維持費に当てはめてみますと、軽油(ディーゼル燃料)1リットルあたり155円の場合を355200円としたとき、105円/Lに値下がりすれば294970円（83.0％）に、205円/Lに値上がりすれば415460円（117.0％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（45400円）なり重量税（22800円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなれば軽油代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 23% |
| 自動車重量税 1年分 | 22800円 | 11% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 3000km分 | 56030円 | 28% |
| オイル交換 年1回 | 5500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 5% |
| 任意保険料 80% | 52800円 | 26% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
201000円 -154200円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 19% |
| 自動車重量税 1年分 | 22800円 | 9% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 5000km分 | 93380円 | 39% |
| オイル交換 年1回 | 5500円 | 2% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 4% |
| 任意保険料 85% | 56160円 | 23% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
241700円 -113500円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 16% |
| 自動車重量税 1年分 | 22800円 | 8% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 3% |
| 燃料代 7000km分 | 130730円 | 46% |
| オイル交換 年1回 | 7700円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 3% |
| 任意保険料 90% | 59400円 | 21% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
284500円 -70700円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、軽油代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで40000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料66000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて154200円安い201000円に、5000km走行では113500円安い241700円に、7000km走行では70700円安い284500円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。軽油代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は10000km時と同額としたのがこちらです。
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 10% |
| 自動車重量税 1年分 | 22800円 | 5% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 15000km分 | 280130円 | 59% |
| オイル交換 年3回 | 33000円 | 7% |
| タイヤ交換 2.7年毎 | 21600円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 12% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
477800円 +122600円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 45400円 | 8% |
| 自動車重量税 1年分 | 22800円 | 4% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 1% |
| 燃料代 20000km分 | 373500円 | 63% |
| オイル交換 年4回 | 44000円 | 7% |
| タイヤ交換 2年毎 | 28800円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 12% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
589400円 +234200円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 小型車＆普通車の新車編 |
|---|
| ステーションワゴン編 |
D3 ツーリングの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| 暫定基準燃費 | 8.3km/L |
| 燃料タンク容量 | 60L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 498.0km |
| 航続距離(80％燃費) | 396.0km |
| 満タンプライス | 9300円 |
| 1km走行コスト | 18.67円 |
| 1万円でどこまで行ける？ | km |
10・15モード燃費、JC08モード燃費、WLTPモード燃費ともにデータがないので8.3km/Lを仮の燃費とすると、、燃料タンク容量60リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は498.0kmです。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（7.5km/L）とすると航続距離は450.0km、80％（6.6km/L）だと396.0km、70％（5.8km/L）では348.0kmになります。
燃料タンクに1滴の燃料もない状態から60リットルきっちり満タンにしたときの金額を計算してみますと、軽油(ディーゼル燃料)を1リットルあたり155円では9300円、上で計算した航続距離を踏まえると498.0km（80％燃費時396.0km）を走行するのに9300円かかる計算です。
燃費を8.3km/Lとしたときの1km走行コストは18.67円、10万km走行したときの燃料代は万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら万円/年、7年10万kmなら万円/年、5年10万kmなら万円/年、3年10万kmなら万円/年となります。
カタログデータから見えてくる要素
| 簡易エンジン性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 2000回転時の馬力 | 128PS |
| 2500回転時の馬力 | 160PS |
| 4100回転時の馬力 | 214PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 2000回転時のトルク | 45.9kgm |
| 2500回転時のトルク | 45.9kgm |
| 4100回転時のトルク | 37.4kgm |
まずおさらいとして、搭載している直列4気筒、1994ccのツインターボエンジンは4100回転時に最高出力214馬力を、2000-2500回転時に最大トルク45.9kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、低めの回転数から中間域にトルクのピークがあるこのエンジンは、街中での普段使いに心地よく、高回転もそれなりでバランスの取れたタイプです。多くの乗用車がこの特性に当て嵌まるのではないかと思います。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する2000rpmから最高出力が発生する4100rpmまで」の2100rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は51.2％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は7.757kg/PS（1660kg/214PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 7.757kg/PS |
| 車体+1人 | 8.014kg/PS |
| 車体+5人 | 9.042kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 8.037kg/PS |
| 車体+70kg | 8.084kg/PS |
| 車体+80kg | 8.131kg/PS |
| 車体+90kg | 8.178kg/PS |
| 車体+100kg | 8.224kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは8.014kg/PS（1715kg/214PS）となり、数値としては0.257kg、比率にすると3.3％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの5人が搭乗した場合、車両重量に275kgがプラスされてパワーウェイトレシオは9.042kg/PS（1935kg/214PS）となり、数値としては1.285kg、比率にすると16.6％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
E91 D3 ツーリングのライバル候補車たち
| 愛すべきライバル車種 | |
|---|---|
2009/04 - |
D3 ツーリング 8.014kg/PS 1715kg/214PS｜2.0L-TT [車体のみPWR：7.757] |
2014/10 車種詳細 |
ノート 8.107kg/PS 1135kg/140PS｜1.6L-NA 車体のみPWR：7.714 |
2011/12 車種詳細 |
スイフト スポーツ 8.125kg/PS 1105kg/136PS｜1.6L-NA 車体のみPWR：7.721 |
2011/02 車種詳細 |
アコード ツアラー 8.083kg/PS 1665kg/206PS｜2.4L-NA 車体のみPWR：7.816 |
2013/01 車種詳細 |
グランドチェロキー 7.885kg/PS 2255kg/286PS｜3.7L-NA 車体のみPWR：7.692 |
2011/09 車種詳細 |
DS3 7.981kg/PS 1245kg/156PS｜1.6L-TB 車体のみPWR：7.628 |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ8.014kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
7.854kg/PSから8.174kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、日産の5人乗りハッチバック「E12改型 ノート」、スズキの5人乗りハッチバック「ZC32S型 スイフト スポーツ」、ホンダの5人乗りワゴン「CW2型 アコード ツアラー」、JEEPの5人乗りSUV「WK36A型 グランドチェロキー」、シトロエンの5人乗りハッチバック「A5C5F04型 DS3」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●E91型 D3 ツーリング [BiTurbo Touring]のライバル車種｜8.014kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は128.9PS/tとなっています。
D3 ツーリングがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
CBR250R｜249cc 8.000kg/PS 216kg/27.2PS/2.35kgm [車体のみPWR：5.963] 1速ギヤ速度：39.6km/h 最小TWR：0.829 |
| 2009/04 - |
D3 ツーリング｜1994cc 8.014kg/PS 1715kg/214PS/45.9kgm [車体のみPWR：7.757] 1速ギヤ速度：39.4km/h 最小TWR：0.921 |
 車種詳細 |
ジクサー250｜249cc 8.038kg/PS 209kg/26.0PS/2.20kgm [車体のみPWR：5.923] 1速ギヤ速度：43.7km/h 最小TWR：0.900 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではD3 ツーリングとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
MC41 CBR250Rと競争してみる
まずD3 ツーリングより少しPWRが低いバイクとして、ホンダのCBR250Rが挙げられます。PWRの8.000kg/PSは車両重量161kgにライダーの体重55kgを加えた216kgを、最高出力27.2PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はCBR250Rに0.2km/h劣り、1速TWRは0.092kg劣る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
ED22B ジクサー250と競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、スズキのジクサー250が挙げられます。PWRの8.038kg/PSは車両重量154kg+55kgの209kgを、最高出力26.0PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は4.3km/h劣り、1速TWRは0.021kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.830 |
| 平均ピストンスピード | 12.30m/s |
| トルクウェイトレシオ | 36.17kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 37706円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 107.32PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 23.02kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 53.5PS |
| 1気筒あたりのトルク | 11.5kgm |
| パワーバンド比率 | 51.2％ |
| 燃費×馬力 | No data |
| 各種ランキング | |
|
ステーションワゴンのPWR 1.8～2.0Lターボ車のPWR | |
トルクウェイトレシオは36.17kg/kgm（1660kg/45.9kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が8069000円、最高出力が214馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は37706円、逆に1万円あたりでは0.27馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は175795円、1万円あたりでは0.06kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| 輸入車編 |
| 2000cc以下の車編 |
| ステーションワゴン編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は107.32PS/L、トルクは23.02kgm/L、1気筒あたりの馬力は53.5馬力、トルクは11.5kgmとなり、このエンジンが214馬力を4100回転で発生させているときの平均ピストンスピードは12.30m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.830になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、どちらかというと真っ直ぐ進むことを得意とする傾向にある車と言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
D3 ツーリングでの車中泊
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.589m |
| 期待される荷室の幅 | 1.415m |
| 対角線の長さ | 2.128m |
| 期待される荷室の面積 | 2.248m² |
縦方向の長さが1.589m（対角線では2.128m）となれば、一般的な身長ならそれなりの車中泊を楽しむことができそうです。
車の中で足を伸ばして優雅に寝られる悦びを味わうために最低限必要な長さを備えた、車中泊のスタンダードと呼ぶに相応しい性能を有しています。
一見すると車中泊が可能そうに見えるハッチバックやワゴン、SUVであってもリアシートが前に倒れなかったり、倒れても中途半端であったり、凝った足回りのせいで室内に巨大な出っ張りがあったりで、なかなか思うようにはいきませんが、大抵のケースでは知恵と工夫で何とかなるはずです。
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合4100rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした4600回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 4600rpm｜タイヤサイズ 265/40R18｜タイヤ直径 66.9cm｜円周長 210.2cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
4600rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 4.170 | 13.14 | - | - |
44km/h | 10420rpm | 1802.4kgm |
| 2速 | 2.340 | 7.37 | 0.561 | 1-2/ 2580rpm |
79km/h | 5840rpm | 1011.4kgm |
| 3速 | 1.520 | 4.79 | 0.650 | 2-3/ 2990rpm |
121km/h | 3800rpm | 657.0kgm |
| 4速 | 1.140 | 3.59 | 0.750 | 3-4/ 3450rpm |
162km/h | 2850rpm | 492.8kgm |
| 5速 | 0.870 | 2.74 | 0.763 | 4-5/ 3510rpm |
212km/h | 2170rpm | 376.1kgm |
| 6速 | 0.690 | 2.17 | 0.793 | 5-6/ 3650rpm |
267km/h | 1720rpm | 298.2kgm |
| Final | 3.150 | レシオカバレッジ（変速比幅）6.043 | |||||
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数2000-2500rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(3.150)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(45.9kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(3.150)÷タイヤの有効半径(0.3345m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は6速ギヤの267km（4100rpmでは237.9km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが2000-2500回転で最大トルク45.9kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば36.17kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(7.757kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと1802.4kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(1660kg)を1速ギヤの最大駆動力(1802.4kgm)で割ってみると0.921kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する4100回転でのトルク(37.4kgm)からTWRを算出すると1.130kg/kgmとなり、2000-4100回転の回転域では0.921-1.130kg/kgmの間で推移することがわかります。
おまけ：4100rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
E91型D3 ツーリングに搭載された1994ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する4100rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
| 4100rpmでの速度とシフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 39km/h | - |
| 2速ギヤ | 70km/h | 2300rpm |
| 3速ギヤ | 108km/h | 2670rpm |
| 4速ギヤ | 144km/h | 3080rpm |
| 5速ギヤ | 189km/h | 3130rpm |
| 6速ギヤ | 238km/h | 3250rpm |
まず1速ギヤで4100rpmまで引っ張ると39km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は4100rpmから2300rpmまで落ち、そこから4100rpmまで加速を続けると速度は70km/h（+31km/h）になります。
3速ギヤでは2670rpmまで落ちて4100rpmで108km/h（+38km/h）に、4速ギヤでは3080rpmまで落ちて4100rpmで144km/h（+36km/h）になります。
続いて5速ギヤでは3130rpmまで落ちて4100rpmで189km/h（+45km/h）に、6速ギヤでは3250rpmまで落ちて4100rpmで238km/h（+49km/h）という具合に加速していくイメージです。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 4170 | 6250 | 8330 | 10420 | 12500 | 14580 | 18750 |
| 2速 | 2340 | 3510 | 4680 | 5840 | 7010 | 8180 | 10520 |
| 3速 | 1520 | 2280 | 3040 | 3800 | 4560 | 5310 | 6830 |
| 4速 | 1140 | 1710 | 2280 | 2850 | 3420 | 3990 | 5130 |
| 5速 | 870 | 1300 | 1740 | 2170 | 2610 | 3040 | 3910 |
| 6速 | 690 | 1030 | 1380 | 1720 | 2070 | 2410 | 3100 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.690)を選択して時速100kmにて走行すると1720回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1030回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは1210回転、一般的な高速道路の80km/hでは1380回転、100km/hでは1720回転、制限速度が120km/hになると2070回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは3100回転まで回ります。
これほどまでに時速100kmでの巡航回転数が低ければ、(パワーさえ足りていれば)高速道路では向かうところ敵なしです。エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 10 | 19 | 29 | 38 | 48 | 58 | 67 | 77 |
| 2速 | 17 | 34 | 51 | 68 | 86 | 103 | 120 | 137 |
| 3速 | 26 | 53 | 79 | 105 | 132 | 158 | 184 | 211 |
| 4速 | 35 | 70 | 105 | 140 | 176 | 211 | 246 | 281 |
| 5速 | 46 | 92 | 138 | 184 | 230 | 276 | 322 | 368 |
| 6速 | 58 | 116 | 174 | 232 | 290 | 348 | 406 | 464 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(4600回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの265/40R18と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 265/40R18 ｜ 直径 669mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅245mm |
-10mm 幅255mm |
変更なし 幅265mm |
+10mm 幅275mm |
+20mm 幅285mm |
|
| -5% 35 扁平 |
245/35R18 37.6km/h 直径629mm 径差-40mm |
255/35R18 38.0km/h 直径636mm 径差-33mm |
265/35R18 38.4km/h 直径643mm 径差-26mm |
275/35R18 38.9km/h 直径650mm 径差-19mm |
285/35R18 39.3km/h 直径657mm 径差-12mm |
| 0% 40 扁平 |
245/40R18 39.0km/h 直径653mm 径差-16mm |
255/40R18 39.5km/h 直径661mm 径差-8mm |
265/40R18 40.0km/h 669mm 0mm |
275/40R18 40.5km/h 直径677mm 径差+8mm |
285/40R18 41.0km/h 直径685mm 径差+16mm |
| +5% 45 扁平 |
245/45R18 40.5km/h 直径678mm 径差+9mm |
255/45R18 41.1km/h 直径687mm 径差+18mm |
265/45R18 41.6km/h 直径696mm 径差+27mm |
275/45R18 42.2km/h 直径705mm 径差+36mm |
285/45R18 42.7km/h 直径714mm 径差+45mm |
| +10% 50 扁平 |
245/50R18 42.0km/h 直径702mm 径差+33mm |
255/50R18 42.6km/h 直径712mm 径差+43mm |
265/50R18 43.2km/h 直径722mm 径差+53mm |
275/50R18 43.8km/h 直径732mm 径差+63mm |
285/50R18 44.4km/h 直径742mm 径差+73mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、245/40R18 、255/35R18、255/40R18 、265/35R18 、275/35R18 、285/35R18あたりのタイヤがおすすめです。
265/40R18のタイヤ幅を245mmから295mmまで、扁平率を25％から55％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、265/40R18の適応サイズと性能の変化 [E91型D3 ツーリング編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
【PR】265/40R18のタイヤ銘柄と通販価格
E91型D3 ツーリング[2.0L-TT FR/6AT]の通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 7.757kg/ps | 55.50 |
| 1速ギヤ加速性能 | 0.921kg/kgm | 64.00 |
| 1L換算馬力 | 107.32ps/L | 51.51 |
| 1L換算トルク | 23.02kgm/L | 71.99 |
| WB/TR比 | 1.830 | 44.12 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.799 | 56.79 |
| 前面の面積 | 2.632m² | 49.86 |
| 最低地上高 | - | 43.72 |
| スポーツ性能部門の得点 | 437.49 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| 燃費 | - | 41.40 |
| 年間維持費 | 355200円 | 47.38 |
| 100kmh回転数 | 1720rpm | 60.22 |
| 航続距離 | - | 26.05 |
| 車の大きさ | 11.948m³ | 51.96 |
| 室内の広さ | (仮) 2.167m³ | 38.09 |
| 最小回転半径 | - | 39.45 |
| 馬力単価 | 37706円 | 28.77 |
| ユーティリティ部門の得点 | 333.32 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した E91型D3 ツーリング[2.0L-TT FR/6AT] の総合得点は 770.81 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したE91型D3 ツーリング(FR/6AT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのワゴン」、「2000ccのワゴン」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
