このページでは、アウディの3ドア・4人乗りクーペ、3代目の3BA-FVDNUF型TTSクーペ BaseGrade WLTC【2021/01モデル・306PS/40.8kgm・4WD/AT車】のカタログスペックを基に、税金と年間維持費、車検費用の目安の算出、主要諸元から推測される走行性能のインプレ評価およびレビュー、並びにタイヤサイズ変更のシミュレーションをしています。
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FVDNUF TTSクーペ 販売期間：2015/08 -  |
ボディサイズが全長4200mm×全幅1830mm×全高1370mm、排気量は1984ccであることから、大雑把に分類すると2.0リットルクラス（2000cc、自動車税は2.0L以下を適用）に属し、全長、全高、排気量は5ナンバー枠ながら全幅が1.7mを超えていることにより3ナンバー登録になります。この手のタイプはいわゆる世界戦略車（グローバルカー）に多くあるようです。
駆動方式には車両に備わる全てのタイヤを駆動する、いわゆる四輪駆動（All Wheel Drive・AWD・Four Wheel Drive・4WDとも）を採用しています。真っ直ぐ進むことに掛けては右に出る者なしとされ、大雨、強風、泥濘、降雪、凍結など天変地異による悪天候下や悪路にて無類の強さを発揮する安心の駆動方式です。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が4200mmであるこの車の場合は「ロア ミディアム」（Lower-Medium：3850mm超-4300mm以下・Cセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
FVDNUF型 TTSクーペ [1984cc/306PS 4WD/7AT] お品書き
 維持費にまつわるエトセトラ |  エンジンの最高出力・最大トルク |  ギヤ比と加速・回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とメーター誤差 |  各種スペックの相対評価と通知表 |
| お金にまつわるエトセトラ 1年間のランニングコスト |
| エンジン性能と特性 パワーウェイトレシオ |
| ギヤ比と加速力＆ エンジン回転数と最高速 |
| タイヤサイズ変更と スピードメーター誤差 |
| 各種スペックの相対評価と レーダーチャート |
3代目TTSクーペの類型＆他グレード 新着順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 年式 画像 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 | |
|---|---|---|---|
2023/04 |
FVDKZ型 [40 TFSI]2.0L-TB | FF/7AT | 518.0万円 |
197PS 32.6kgm 14.5km/L |
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2023/04 |
FVDNFF型 [BaseGrade]2.0L-TB | 4WD/7AT | 872.0万円 |
320PS 40.8kgm 12.4km/L |
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| 2023/04 |
FVDNPF型 [45 TFSI quattro]2.0L-TB | 4WD/7AT | 649.0万円 |
245PS 37.7kgm 12.7km/L |
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| 3代目TTSクーペの車両型式・グレード一覧【全14車種】 | |||
| TTSクーペの旧型モデル | |
|---|---|
| 2代目 8JCEPF型TT RS プラスクーペ |
| 8JCEPF型TT RS プラスクーペは2013/02に登場した2代目モデル。参考車両の「BaseGrade」は全長4200mm、全幅1840mm、全高1380mmの車体に、360PS/47.4kgmを発生するCEP型2480ccエンジンを搭載。 | |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | AUDI |
| 車名＆ グレード |
TTSクーペ BaseGrade WLTC |
| その他 | 4.470(1-4-5-B)/3.304(2-3-6-7) |
| お値段 | 8190000円 |
| 車両型式 | 3BA-FVDNUF |
| 駆動方式 変速機 |
4WD・四輪駆動（AWD） 7速AT・7速オートマ車 |
| ドア/定員 | 3ドア/4名乗車 |
| 車体寸法 | 長4200×幅1830×高1370mm |
| 軸距＆ 輪距 |
2505mm 前1565mm/後1545mm |
| 最小半径 | 4.9m |
| 最低高 | 120mm |
| タイヤ | 前輪：245/40R18 後輪：245/40R18 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ディスク |
| 車両重量 | 1440kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | DNU |
| 気筒配列 | 直列4気筒 |
| 排気量 | 1984cc |
| 圧縮比 | 9.3 |
| 吸気方式 | ターボ |
| 最高出力 | 306PS[225kW]/5400-6500rpm |
| 最大トルク | 40.8kgm[400Nm]/2000-5300rpm |
| 使用燃料 | ハイオクガソリン |
| WLTC燃費 | 11.7km/L（27.5mpg） |
| 100km燃費 | 8.5L/100km |
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※DNU型エンジンの諸元と性能まとめ ※直列4気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に4個配置する方式。小排気量から2.5Lあたりまでをカバー。 ※直列4気筒の最高出力ランキング |
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税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税36000円、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税12300円/年と自賠責保険料8825円/年、年間1万km走行した際に掛かるガソリン代、月額5500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費（ランニングコスト）を見てみます。
さらに、TTSクーペの新車を941.9万円(諸費用として122.9万円を加算)にて購入し、頭金なしで5年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
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新車で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
|---|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 2000cc以下 | 13年未満 | 36000円 | |
| 自動車重量税(1年分) | 1.5トン以下 | 13年未満 | 12300円 | |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 8825円 | ||
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
10000km÷11.7km/L×180円/L 7000km÷11.7km/L×180円/L 5000km÷11.7km/L×180円/L 3000km÷11.7km/L×180円/L |
153850円 (107700円) (76930円) (46160円) |
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| オイル交換(5000km毎) | 1回5500円×2回 | 11000円 | ||
| タイヤ交換(5年5万km毎) | 1本18000円×4本÷5年 | 14400円 | ||
| 任意保険料(月額5500円) | 月額5500円×12ヶ月 | 66000円 | ||
| ローン完済後の年間維持費 | 302400円 | |||
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
| 車のローン額(1年分) | 月額156980円×12ヶ月 | 1883760円 | ||
| ローン返済中の年間維持費 | 2186200円 | |||
| 次回車検費用の積み立て目安 | ||||
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 45300円 | |||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 36000円 |
| 自動車重量税(1年分) | 12300円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 8825円 |
| 年間10000km走行燃料代 年間7000km走行の場合 年間5000km走行の場合 年間3000km走行の場合 |
153850円 (107700円) (76930円) (46160円) |
| オイル交換(5000km毎) | 11000円 |
| タイヤ交換(4年4万km毎) | 14400円 |
| 任意保険料(月額5500円) | 66000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 302400円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 1883760円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 2186200円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 |
45300円 |
- 初度登録から3年経過車の場合、「2000cc以下で13年未満」クラスの自動車税は36000円、「1.5トン以下で13年未満」クラスの自動車重量税は12300円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに5500円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本18000円のタイヤ4本を4年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額5500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 2015年4月1日からの自動車税の割増(10％増税→15％増税)に対応。
- 2016年4月1日からの自動車重量税の変更に対応。
- 2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の自動車税額変更に対応。
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 2021年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 燃料消費率が緑文字のWLTCモード燃費はカタログ値の100％を、青文字のJC08モード燃費は93％を、赤文字の10・15モード燃費は85％を実燃費と仮定して計算。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
- 車検費用の目安とした45300円は、車検にまつわる全ての作業を自分自身で行うユーザー車検を想定したもので、車検代行を利用するなら車検代行手数料（15000円前後）が別途で必要です。
安心安全の自動車整備工場にお任せするなら部品代と工賃（整備内容により変動）、24ヶ月点検整備（20000円前後）が追加され、車検費用は相応に高くなります。
お財布に厚みが増した勢いで少し色気を出して、自身の車にステータス性を欲すると月換算で2万円～3万円の間、年間にすると24万円～36万円のクラスです。TTSクーペ【BaseGrade WLTC】の場合、維持費の月額は25200円（ローン完済前は182200円）になります。
口癖のように「もうちょっと維持費が安ければねえ…？」なんて呟くその姿は自慢げなようであり、しかし哀愁を帯びているようでもあり対応に困ります。より維持費の掛からない新しい車を買うほどではない、が、維持費のことを考えずにもいられない、そんなクラスです。全体から見るとこの辺りから面白味のある車が増えてくるイメージです。
燃料価格が高騰したり下落したりの燃料代シミュレーション
現代の社会というものは地から湧き出る油により支配されており、油そのものの価格の高騰と下落、為替の値動き（円安と円高）など、その時々の世界情勢に応じて価格が変動するたびに右往左往させられます。
ここ最近は原油高+円安という、爪に火を点しながら生活している庶民にとっては最も好ましくないシチュエーションの真っ只中にあり、「なんとかなれーッ！なんとかなれーッ！」と祈りながら日々を過ごしている人も少なくないことでしょう。
というわけで、原油安+円高の時勢を夢見て将来の皮算用をする、あるいは原油高+円安に備えて無欲を極めるなどするために、ハイオクガソリン1リットルあたり180円を基準として、-50円となる130円から、+50円となる230円の間で変化した場合の10000km走行燃料代を、燃費11.7km/Lとしてシミュレーションしてみました。
| 燃料価格/L | 10000km燃料代 [差額] |
|---|---|
| -50円 130円/L | 111130円 [-42720円] |
| -25円 155円/L | 132500円 [-21350円] |
| -10円 170円/L | 145320円 [-8530円] |
| 180円/L | 153850円 [0円] |
| +10円 190円/L | 162420円 [+8570円] |
| +25円 205円/L | 175240円 [+21390円] |
| +50円 230円/L | 196610円 [+42760円] |
燃費11.7km/LのFVDNUF型 TTSクーペで10000km走行するのに必要な燃料は854.8L、1リットルあたり180円としたときの燃料代は153850円になります。
参考までに、TTSクーペの燃料タンクは55リットルですので、854.8Lの給油回数は16回、1回あたりの燃料代は約9620円です。
ここから10円安く、あるいは高くなった場合、燃料代としては8570円の上下となり、（差額だけで見れば）まだどうにかなる範囲です。が、もしこれが25円になると21390円、50円も違ってくると42760円にもなります。
これをFVDNUF型 TTSクーペの年間維持費に当てはめてみますと、ハイオクガソリン1リットルあたり180円の場合を302400円としたとき、130円/Lに値下がりすれば259680円（85.9％）に、230円/Lに値上がりすれば345160円（114.1％）になる計算です。
安くなるものについては自動車税（36000円）なり重量税（12300円）なりの税金、各種消耗品の交換整備に充当することもできますが、問題は高くなった場合です。
ただでさえ燃料代が嵩んでいるのに（ガソリンの半分は税金でできています）、原油が高くなればエンジン、ミッション等の油脂類、タイヤ代も当然値上げ、さらに上乗せできっちり徴税されるのですから、まったくもって自動車の維持費は青天井です。
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低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなればガソリン代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 36000円 | 21% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 7% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 5% |
| 燃料代 3000km分 | 46160円 | 27% |
| オイル交換 年1回 | 5500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 6% |
| 任意保険料 80% | 52800円 | 31% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
171200円 -131200円 |
- |
| 年間5000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 36000円 | 18% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 6% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 5000km分 | 76930円 | 37% |
| オイル交換 年1回 | 5500円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 5% |
| 任意保険料 85% | 56160円 | 27% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
205400円 -97000円 |
- |
| 年間7000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 36000円 | 15% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 5% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 4% |
| 燃料代 7000km分 | 107700円 | 45% |
| オイル交換 年1回 | 7700円 | 3% |
| タイヤ交換 6年毎 | 9600円 | 4% |
| 任意保険料 90% | 59400円 | 24% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
241600円 -60800円 |
- |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、ガソリン代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで40000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料66000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて131200円安い171200円に、5000km走行では97000円安い205400円に、7000km走行では60800円安い241600円という結果になりました。
多走行距離での年間維持費｜15000km・20000km
続いて年間で10000kmを超える多走行の場合、15000kmと20000kmを例として計算してみます。ガソリン代は走行距離に応じて増額、オイル交換費用はそれぞれ年3回分と年4回分、タイヤ交換費用は走行距離に応じて按分、任意保険料は10000km時と同額としたのがこちらです。
| 年間15000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 36000円 | 9% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 3% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 15000km分 | 230780円 | 56% |
| オイル交換 年3回 | 33000円 | 8% |
| タイヤ交換 2.7年毎 | 21600円 | 5% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 17% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
408600円 +106200円 |
- |
| 年間20000km走行の場合 | ||
|---|---|---|
| 名目 | 金額 | 比率 |
| 自動車税 | 36000円 | 7% |
| 自動車重量税 1年分 | 12300円 | 2% |
| 自賠責保険料 1年分 | 8825円 | 2% |
| 燃料代 20000km分 | 307700円 | 61% |
| オイル交換 年4回 | 44000円 | 9% |
| タイヤ交換 2年毎 | 28800円 | 6% |
| 任意保険料 100% | 66000円 | 13% |
| 合計 [1万kmとの差額] |
503700円 +201300円 |
- |
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
「しかし物には限度がある、数年単位の維持費を考えると気が滅入る、だが車は必要だ、背に腹は代えられぬ…」というときは、排気量が小さくて燃費が良くて、車両重量の軽い車に乗りかえるという選択をしますと、各種税金や保険料、車検費用などなどトータルの維持費が格段に抑えられお財布もニッコニコです。
【WLTC特典】市街地・郊外・高速道路の走行比率を変えるとどうなるの？
ひとくちにWLTCモード燃費と言いましても、信号や渋滞があるノロノロ道路の走行を想定した市街地モード（8.4km/L）、信号や渋滞が少ないスイスイ道路の走行を想定した郊外モード（12.1km/L）、高速道路の走行を想定した高速道路モード（14.3km/L）という3つの走行パターンを内包してありまして、これらを「平均的な使用時間配分」なるもので構成したのがWLTCモード燃費（11.7km/L）ということになります。
ここでは年間走行距離を10000kmとして市街地、郊外、高速道路の走行比率を変えてみたとき、WLTCモード燃費でのガソリン代153850円からどのように変化するかを見ていきたいと思います。
- 1リットル180円として計算。
- []内は低燃費タイヤ装着（エコタイヤ）で燃費が3％向上すると仮定した場合のガソリン代。
たった3％のようですが、もともとの燃費が…なため、お財布には劇的な効果があります。
| 参考：燃費が3％向上すると…？ | |
| 市街地 | 8.4km/L → 8.7km/L |
| 郊外 | 12.1km/L → 12.5km/L |
| 高速道路 | 14.3km/L → 14.7km/L |
●例1：都市部にお住まい
まず最初に、市街地の住まいを想定して、走行の大半を市街地（90％）、たまに郊外へお買い物（5％）、稀に高速道路に乗ってどこか遠くへ…（5％）という場合で見てみます。
| 市街地90％・郊外5％・高速5％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 9000km | 192850円 [186210円] |
| 郊外 | 500km | 7430円 [7200円] |
| 高速道路 | 500km | 6300円 [6120円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 206580円 +52730円 8.7km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 199530円 -7050円 9.0km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を9000kmとするとき、市街地モード燃費が8.4km/Lではガソリン1071.4Lを消費して、ガソリン代は192850円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を500kmとするとき、郊外モード燃費が12.1km/Lではガソリン41.3Lを消費して、ガソリン代は7430円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を500kmとするとき、高速道路モード燃費が14.3km/Lではガソリン35.0Lを消費して、ガソリン代は6300円になります。
このパターンでは使用した燃料量が1147.7L、かかったガソリン代が206580円となり、平均燃費は8.7km/L（-3.0km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+52730円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着で燃費が3％アップするとして、同じ条件で走行するとガソリン代は199530円となり、7050円安くなります。車検2回ごとにタイヤ交換するとき、寿命までの5年間で35250円の経費削減になる計算です。純正タイヤとエコタイヤの差額がこれ以上ならお得、以下なら…？
●例2：市街地と郊外を行き来
次に、とにかく市街地と郊外を行ったり来たりする条件を想定して、市街地の走行を50％、郊外の走行を50％、高速道路は走行しない場合を見てみます。
| 市街地50％・郊外50％・高速0％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 5000km | 107140円 [103450円] |
| 郊外 | 5000km | 74380円 [72000円] |
| 高速道路 | 0km | 0円 [0円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 181520円 +27670円 9.9km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 175450円 -6070円 10.3km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を5000kmとするとき、市街地モード燃費が8.4km/Lでは595.2Lを消費して、ガソリン代は107140円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を5000kmとするとき、郊外モード燃費が12.1km/Lでは413.2Lを消費して、ガソリン代は74380円になります。
このパターンでは使用した燃料量が1008.4L、かかったガソリン代が181520円となり、平均燃費は9.9km/L（-1.8km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+27670円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が175450円となり、1年間で6070円、5年間で30350円の経費削減になる計算です。
●例3：市街地・郊外・高速道路をMix
続いて、都市部に住んでいて郊外の職場へ通勤、あるいは郊外に住んでいて都市部の職場へ通勤、高速利用もバッチリ！という感じでシミュレーションしてみます。
| 市街地33.3％・郊外33.4％・高速33.3％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 3330km | 71350円 [68900円] |
| 郊外 | 3340km | 49680円 [48100円] |
| 高速道路 | 3330km | 41920円 [40770円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 162950円 +9100円 11.0km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 157770円 -5180円 11.4km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を3330kmとするとき、市街地モード燃費が8.4km/Lでは396.4Lを消費して、ガソリン代は71350円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を3340kmとするとき、郊外モード燃費が12.1km/Lでは276.0Lを消費して、ガソリン代は49680円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を3330kmとするとき、高速道路モード燃費が14.3km/Lでは232.9Lを消費して、ガソリン代は41920円になります。
このパターンでは使用した燃料量が905.3L、かかったガソリン代が162950円となり、平均燃費は11.0km/L（-0.7km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は+9100円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が157770円となり、1年間で5180円、5年間で25900円の経費削減になる計算です。
●例4：農村部にお住まい
最後に、びっくりするほど田舎な住まいを想定して、市街地の走行を5％、郊外の走行を90％、高速道路の走行を5％とした場合を見てみます。
| 市街地5％・郊外90％・高速5％ | ||
|---|---|---|
| 市街地 | 500km | 10710円 [10350円] |
| 郊外 | 9000km | 133880円 [129600円] |
| 高速道路 | 500km | 6300円 [6120円] |
| 合計金額 WLTC燃費との差額 平均燃費 | 150890円 -2960円 11.9km/L |
|
| エコタイヤ合計金額 純正タイヤとの差額 平均燃費 | 146070円 -4820円 12.3km/L |
|
- 市街地走行のガソリン代
市街地の走行を500kmとするとき、市街地モード燃費が8.4km/Lでは59.5Lを消費して、ガソリン代は10710円になります。 - 郊外走行のガソリン代
郊外の走行を9000kmとするとき、郊外モード燃費が12.1km/Lでは743.8Lを消費して、ガソリン代は133880円になります。 - 高速道路走行のガソリン代
高速道路の走行を500kmとするとき、高速道路モード燃費が14.3km/Lでは35.0Lを消費して、ガソリン代は6300円になります。
このパターンでは使用した燃料量が838.3L、かかったガソリン代が150890円となり、平均燃費は11.9km/L（+0.2km/L）、WLTCモード燃費とのガソリン代の差は-2960円という結果になりました。
低燃費タイヤ装着ではガソリン代が146070円となり、1年間で4820円、5年間で24100円の経費削減になる計算です。
以上、極端な条件でのシミュレーションではありますが、走行シチュエーションによって平均燃費は変わり（8.7km/L・9.9km/L・11.0km/L・11.9km/L）、ガソリン代のほうもなかなかな違い（206580円・181520円・162950円・150890円）が出てくることがわかります。
市街地・郊外・高速道路の満タン航続距離
| 各モード燃費と航続距離 | |
|---|---|
| WLTCモード燃費 11.7km/L |
643.5km |
| 市街地燃費 8.4km/L |
462.0km [-181.5km] |
| 郊外燃費 12.1km/L |
665.5km [+22.0km] |
| 高速道路燃費 14.3km/L |
786.5km [+143.0km] |
WLTCモード燃費には市街地モード・郊外モード・高速道路モードという3つの走行パターンが内包されておりますので、参考までにそれぞれのモード燃費で燃料タンクが空になるまで走行した場合の満タン航続距離を計算してみます。
燃料タンクの容量を55Lとしたとき、市街地モード燃費8.4km/Lでの航続距離は462.0km（-181.5km）、郊外モード燃費12.1km/Lでの航続距離は665.5km（+22.0km）、高速道路モード燃費14.3km/Lでの航続距離は786.5km（+143.0km）となります。
ある特定のシチュエーションのみを、燃料タンクが空になるまで走行することはなかなかありませんが、「その気になればこのくらいの距離を走れちゃうんだぜ！」という参考データだけは持っておくと、次回の給油回数削減チャレンジでギリギリのラインを狙っていくのに役立つ、かもしれません。
TTSクーペの燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| WLTCモード燃費 | 11.7km/L |
| 燃料タンク容量 | 55L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 643.5km |
| 航続距離(80％燃費) | 517.0km |
| 満タンプライス | 9900円 |
| 1km走行コスト | 15.38円 |
| 1万円でどこまで行ける？ | 650.0km |
| 車両価格/航続距離 | 12727円/km |
WLTCモード燃費が11.7km/L、燃料タンク容量55リットルとすると、カタログ燃費の通りに走行できれば航続可能距離は643.5kmになります。
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（10.5km/L）とすると577.5km、80％（9.4km/L）だと517.0km、70％（8.2km/L）では451.0kmという航続距離になります。
燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を計算してみますと、ハイオクガソリンを1リットルあたり180円で55リットルの給油をすると9900円、上で計算した航続距離を踏まえると643.5km（80％燃費時517.0km）を走行するのに9900円かかる計算です。
燃費を11.7km/Lとしたときの1km走行コストは15.38円、10万km走行したときの燃料代は153.8万円です。この金額は燃費と使用燃料（レギュラー・ハイオク・軽油など）の単価により変動します。10年10万kmなら15.4万円/年、7年10万kmなら22.0万円/年、5年10万kmなら30.8万円/年、3年10万kmなら51.3万円/年となります。
ついでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみますと、カタログ通りの燃費で走行できれば650.0km（往復なら片道325.0km）、カタログ値の80％なら520.0km（片道260.0km）離れたところまで行くことができます。
ちなみに、1回の給油で643.5kmの距離を移動できるFVDNUF型 TTSクーペ [BaseGrade WLTC]という乗り物を、819.0万円で手に入れたと考えたとき、この車が1km走行するにあたっては「12727円の値打ちがある！」と言える、かもしれません。
カタログデータから見えてくる要素
| DNU型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 2000回転時の馬力 | 114PS |
| 5300回転時の馬力 | 302PS |
| 5400回転時の馬力 | 306PS |
| 6500回転時の馬力 | 306PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 2000回転時のトルク | 40.8kgm |
| 5300回転時のトルク | 40.8kgm |
| 5400回転時のトルク | 40.6kgm |
| 6500回転時のトルク | 33.7kgm |
| DNU型エンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載しているDNU型1984cc、直列4気筒のターボエンジンは5400-6500回転時に最高出力306馬力を、2000-5300回転時に最大トルク40.8kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、アイドリングとそれほど変わらないような回転数から最大トルクが発生するこのエンジンは、坂道発進も平気の平左、MT車でもエンスト知らず、扱いやすさにかけては右に出るものがありません。ディーゼル車やダウンサイジングターボに多くあります。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する2000rpmから最高出力が発生する6500rpmまで」の4500rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は69.2％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 2000cc以下クラス編 |
| 輸入車・外車の小型車＆普通車編 |
うわっ…私の体重、重すぎ…？
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は4.706kg/PS（1440kg/306PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 4.706kg/PS |
| 車体+1人 | 4.886kg/PS |
| 車体+4人 | 5.425kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 4.902kg/PS |
| 車体+70kg | 4.935kg/PS |
| 車体+80kg | 4.967kg/PS |
| 車体+90kg | 5.000kg/PS |
| 車体+100kg | 5.033kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは4.886kg/PS（1495kg/306PS）となり、数値としては0.180kg、比率にすると3.8％ほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの4人が搭乗した場合、車両重量に220kgがプラスされてパワーウェイトレシオは5.425kg/PS（1660kg/306PS）となり、数値としては0.719kg、比率にすると15.3％も悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
FVDNUF TTSクーペのライバル候補車たち
| 愛すべきライバル車種 | |
|---|---|
| 2021/01 - |
TTSクーペ 4.886kg/PS 1495kg/306PS｜2.0L-TB [車体のみPWR：4.706] |
2014/08 車種詳細 |
WRX STI 4.984kg/PS 1535kg/308PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：4.805 |
2010/01 車種詳細 |
インプレッサ R205 4.766kg/PS 1525kg/320PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：4.594 |
2011/01 車種詳細 |
インプレッサWRX 4.951kg/PS 1525kg/308PS｜2.0L-TB 車体のみPWR：4.773 |
2020/09 車種詳細 |
GRヤリス 4.798kg/PS 1305kg/272PS｜1.7L-TB 車体のみPWR：4.596 |
2015/03 車種詳細 |
マークX GRMN 5.000kg/PS 1605kg/321PS｜3.5L-NA 車体のみPWR：4.829 |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ4.886kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
4.642kg/PSから5.130kg/PSの範囲で人気度を優先して選んでみたところ、スバルの5人乗りセダン「VAB型 WRX STI」、スバルの5人乗りハッチバック「GRB型 インプレッサ R205」、スバルの5人乗りセダン「GVB型 インプレッサWRX」、トヨタの4人乗りハッチバック「GXPA16型 GRヤリス」、トヨタの5人乗りセダン「GRX133型 マークX GRMN」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●FVDNUF型 TTSクーペ [BaseGrade WLTC]とパワーウェイトレシオが近い車種｜4.886kg/PS
ちなみに、日本では Power Weight Ratio（1馬力あたりが担う重量）が自動車の加速性能を推測する指標としてよく用いられますが、海外では Power to Weight Ratio（車両重量1トンあたりの出力）という指標が重用され、こちらの数値は212.5PS/tとなっています。
TTSクーペがバイクと競争するなら…？
 車種詳細 |
RF400R｜398cc 4.868kg/PS 258kg/53.0PS/3.80kgm [車体のみPWR：3.830] 1速ギヤ速度：62.8km/h 最小TWR：0.809 |
| 2021/01 - |
TTSクーペ｜1984cc 4.886kg/PS 1495kg/306PS/40.8kgm [車体のみPWR：4.706] 1速ギヤ速度：56.1km/h 最小TWR：0.808 |
 車種詳細 |
DR-Z400S｜398cc 4.900kg/PS 196kg/40.0PS/4.00kgm [車体のみPWR：3.525] 1速ギヤ速度：49.1km/h 最小TWR：0.612 |
幸か不幸か、自動車に魅入られてしまった人はバイクにも並々ならぬ興味があったりします。バイクという乗り物は往々にして、見るからに速そうならきっちりと速いもので、高回転高出力のエンジンと超軽量な車体を武器に、目にも留まらぬ速さで点になります。
などと、酸いも甘いも噛み分けすぎて達観したようなことを言っても人生つまりませんので、ここではTTSクーペとパワーウェイトレシオが近いバイクを探して、ああでもない、こうでもないを楽しみましょう。
GK78A RF400Rと競争してみる
まずTTSクーペより少しPWRが低いバイクとして、スズキのRF400Rが挙げられます。PWRの4.868kg/PSは車両重量203kgにライダーの体重55kgを加えた258kgを、最高出力53.0PSで割ったものです。
自動車であれバイクであれ、最も鋭い加速を見せるのは、最も低いギヤ比（変速比）のときですので、各々の1速ギヤ最高速と、1速ギヤかつ最大トルク発生時のトルクウェイトレシオを比べてみますと、1速ギヤ最高速はRF400Rに6.7km/h劣り、1速TWRは0.001kg勝る、という結果になりました。※1速TWRは車体のみの数値（今後の課題）
SK43A DR-Z400Sと競争してみる
続いて少しPWRが高いバイクとしては、スズキのDR-Z400Sが挙げられます。PWRの4.900kg/PSは車両重量141kg+55kgの196kgを、最高出力40.0PSで割ったものです。こちらも同様に比べてみますと、1速ギヤ最高速は7.0km/h勝り、1速TWRは0.196kg劣る、という結果になりました。
その他の諸元いろいろ
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.611 |
| 平均ピストンスピード | 20.11m/s |
| トルクウェイトレシオ | 35.29kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 26765円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 154.20PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 20.56kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 76.5PS |
| 1気筒あたりのトルク | 10.2kgm |
| パワーバンド比率 | 69.2％ |
| 燃費×馬力 | 3580.2pt |
| 各種ランキング | |
|
クーペのPWR 1.8～2.0Lターボ車のPWR | |
トルクウェイトレシオは35.29kg/kgm（1440kg/40.8kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が8190000円、最高出力が306馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は26765円、逆に1万円あたりでは0.37馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は200735円、1万円あたりでは0.05kgmとなります。
| 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング |
|---|
| 総合ランキング |
| 輸入車編 |
| 2000cc以下の車編 |
| クーペ編 |
●最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は154.20PS/L、トルクは20.56kgm/L、1気筒あたりの馬力は76.5馬力、トルクは10.2kgmとなり、このエンジンが306馬力を6500回転で発生させているときの平均ピストンスピードは20.11m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が92.8mmであるDNU型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は6470回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング
●この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.611になります。全ての車種の平均値である1.753を基準にざっくりと分類すると、どちらかというと小回りを得意とする傾向にある車と言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
●低燃費かつ高出力な車を調べるための指標として「燃費×最高出力」の数値を用いる場合、燃費が11.7km/L、最高出力が306PSであるこの車の獲得ポイントは3580.2ptになります。
戯れに車両重量1440kgを100kg単位にした14.4で割ってみたところ、その数値は248.62ptとなりました。（燃費が良くてパワーがあって速い車を探すのに使えるかも？）
- 低燃費で高出力な自動車ランキング
燃費×最高出力の数値順。燃費が良くて高出力なほど高得点。 - 低燃費で高出力で軽量な自動車ランキング
燃費×最高出力÷車両重量の数値順。燃費が良くて高出力で車両重量が軽いほど高得点。
TTSクーペでの車中泊
| 期待される客室寸法 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.47m |
| 期待される荷室の幅 | 1.43m |
| 対角線の長さ | 2.05m |
| 期待される荷室の面積 | 2.10m² |
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
縦方向の長さが1.47m(対角線では2.05m)であれば、小柄な体型なら斜めに転げることで足を伸ばして寝られないこともなさそうです。
普通体型では斜めに転げた上で腰と膝を曲げれば何とかギリギリ、大柄な体型ではダンゴ虫のように丸まって腰痛覚悟で決死の車中泊を敢行せざるを得ません。
セダンやクーペであっても後部座席の背もたれを取り外してトランクルームと貫通させて荷室長を確保すれば良いだけの話です。たまに背もたれを取り外してもトランクルームと繋がっていなかったり、頑強な補強バーが入っていて邪魔されることもありますが、恐らく稀なケースです。
●車中泊にあると嬉しいアイテム
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合5400-6500rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした7000回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 7000rpm｜タイヤサイズ 245/40R18｜タイヤ直径 65.3cm｜円周長 205.1cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 |
7000rpm の速度 |
100kmh の回転数 |
タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 3.190 | 14.26 | - | - |
60km/h | 11590rpm | 1781.9kgm |
| 2速 | 2.033 | 9.09 | 0.637 | 1-2/ 4460rpm |
95km/h | 7380rpm | 1135.6kgm |
| 3速 | 1.401 | 6.26 | 0.689 | 2-3/ 4820rpm |
138km/h | 5090rpm | 782.6kgm |
| 4速 | 1.040 | 4.65 | 0.742 | 3-4/ 5190rpm |
185km/h | 3780rpm | 580.9kgm |
| 5速 | 0.793 | 3.54 | 0.762 | 4-5/ 5330rpm |
243km/h | 2880rpm | 443.0kgm |
| 6速 | 0.636 | 2.84 | 0.802 | 5-6/ 5610rpm |
303km/h | 2310rpm | 355.3kgm |
| 7速 | 0.489 | 2.19 | 0.769 | 6-7/ 5380rpm |
394km/h | 1780rpm | 273.1kgm |
| Final | 4.470 | レシオカバレッジ（変速比幅）6.524 | |||||
| ギヤの繋がりイメージ |
|---|
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数2000-5300rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.470)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(40.8kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.470)÷タイヤの有効半径(0.3265m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は7速ギヤの394km（6500rpmでは365.9km/h）となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。
おまけ：6500rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度
| 6500rpmでの速度と シフトアップ後の回転数 | ||
|---|---|---|
| ギヤ | 速度 | 回転数 |
| 1速ギヤ | 56km/h | - |
| 2速ギヤ | 88km/h | 4140rpm |
| 3速ギヤ | 128km/h | 4480rpm |
| 4速ギヤ | 172km/h | 4820rpm |
| 5速ギヤ | 226km/h | 4950rpm |
| 6速ギヤ | 281km/h | 5210rpm |
| 7速ギヤ | 366km/h | 5000rpm |
FVDNUF型TTSクーペに搭載されたDNU型1984ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する6500rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。
まず1速ギヤで6500rpmまで引っ張ると56km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は6500rpmから4140rpmまで落ち、そこから6500rpmまで加速を続けると速度は88km/h（+32km/h）になります。
3速ギヤでは4480rpmまで落ちて6500rpmで128km/h（+40km/h）に、4速ギヤでは4820rpmまで落ちて6500rpmで172km/h（+44km/h）に、5速ギヤでは4950rpmまで落ちて6500rpmで226km/h（+54km/h）になります。
続いて6速ギヤでは5210rpmまで落ちて6500rpmで281km/h（+55km/h）に、7速ギヤでは5000rpmまで落ちて6500rpmで366km/h（+85km/h）という具合に加速していくイメージです。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが2000-5300回転で最大トルク40.8kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば35.29kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(4.706kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと1781.9kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(1440kg)を1速ギヤの最大駆動力(1781.9kgm)で割ってみると0.808kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する6500回転でのトルク(33.7kgm)からTWRを算出すると0.98kg/kgmとなり、2000-6500回転の回転域では0.808-0.98kg/kgmの間で推移することがわかります。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h |
60 km/h |
80 km/h |
100 km/h |
120 km/h |
140 km/h |
180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 4630 | 6950 | 9270 | 11590 | 13900 | 16220 | 20860 |
| 2速 | 2950 | 4430 | 5910 | 7380 | 8860 | 10340 | 13290 |
| 3速 | 2040 | 3050 | 4070 | 5090 | 6110 | 7120 | 9160 |
| 4速 | 1510 | 2270 | 3020 | 3780 | 4530 | 5290 | 6800 |
| 5速 | 1150 | 1730 | 2300 | 2880 | 3460 | 4030 | 5180 |
| 6速 | 920 | 1390 | 1850 | 2310 | 2770 | 3230 | 4160 |
| 7速 | 710 | 1070 | 1420 | 1780 | 2130 | 2490 | 3200 |
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.489)を選択して時速100kmにて走行すると1780回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1070回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは1240回転、一般的な高速道路の80km/hでは1420回転、100km/hでは1780回転、制限速度が120km/hになると2130回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは3200回転まで回ります。
これほどまでに時速100kmでの巡航回転数が低ければ、(パワーさえ足りていれば)高速道路では向かうところ敵なしです。エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm |
2000 rpm |
3000 rpm |
4000 rpm |
5000 rpm |
6000 rpm |
7000 rpm |
8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 9 | 17 | 26 | 35 | 43 | 52 | 60 | 69 |
| 2速 | 14 | 27 | 41 | 54 | 68 | 81 | 95 | 108 |
| 3速 | 20 | 39 | 59 | 79 | 98 | 118 | 138 | 157 |
| 4速 | 26 | 53 | 79 | 106 | 132 | 159 | 185 | 212 |
| 5速 | 35 | 69 | 104 | 139 | 174 | 208 | 243 | 278 |
| 6速 | 43 | 87 | 130 | 173 | 216 | 260 | 303 | 346 |
| 7速 | 56 | 113 | 169 | 225 | 281 | 338 | 394 | 450 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(7000回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの245/40R18と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 245/40R18 ｜ 直径 653mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅225mm |
-10mm 幅235mm |
変更なし 幅245mm |
+10mm 幅255mm |
+20mm 幅265mm |
|
| -5% 35 扁平 |
225/35R18 37.7km/h 直径615mm 径差-38mm |
235/35R18 38.1km/h 直径622mm 径差-31mm |
245/35R18 38.5km/h 直径629mm 径差-24mm |
255/35R18 39.0km/h 直径636mm 径差-17mm |
265/35R18 39.4km/h 直径643mm 径差-10mm |
| 0% 40 扁平 |
225/40R18 39.0km/h 直径637mm 径差-16mm |
235/40R18 39.5km/h 直径645mm 径差-8mm |
245/40R18 40.0km/h 653mm 0mm |
255/40R18 40.5km/h 直径661mm 径差+8mm |
265/40R18 41.0km/h 直径669mm 径差+16mm |
| +5% 45 扁平 |
225/45R18 40.4km/h 直径660mm 径差+7mm |
235/45R18 41.0km/h 直径669mm 径差+16mm |
245/45R18 41.5km/h 直径678mm 径差+25mm |
255/45R18 42.1km/h 直径687mm 径差+34mm |
265/45R18 42.6km/h 直径696mm 径差+43mm |
| +10% 50 扁平 |
225/50R18 41.8km/h 直径682mm 径差+29mm |
235/50R18 42.4km/h 直径692mm 径差+39mm |
245/50R18 43.0km/h 直径702mm 径差+49mm |
255/50R18 43.6km/h 直径712mm 径差+59mm |
265/50R18 44.2km/h 直径722mm 径差+69mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、225/40R18 、235/35R18、235/40R18 、245/35R18 、255/35R18 、265/35R18あたりのタイヤがおすすめです。
245/40R18のタイヤ幅を225mmから275mmまで、扁平率を25％から55％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、245/40R18の適応サイズと性能の変化 [FVDNUF型TTSクーペ編]のページをご覧ください。
純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはタイヤ通販をご利用ください。
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FVDNUF型TTSクーペ[2.0Lターボ 4WD/7AT]の通知表
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 4.706kg/ps | 63.85 |
| 1速ギヤ加速性能 | 0.808kg/kgm | 66.38 |
| 1L換算馬力 | 154.20ps/L | 68.81 |
| 1L換算トルク | 20.56kgm/L | 64.59 |
| WB/TR比 | 1.611 | 66.70 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.749 | 60.41 |
| 前面の面積 | 2.507m² | 53.29 |
| 最低地上高 | 120mm | 63.98 |
| スポーツ性能部門の得点 | 508.01 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| WLTC燃費 | 11.7km/L | 40.85 |
| 年間維持費 | 302400円 | 52.28 |
| 100kmh回転数 | 1780rpm | 59.42 |
| 航続距離 | 643.5km | 45.89 |
| 車の大きさ | 10.530m³ | 46.39 |
| 室内の広さ | (仮) 1.909m³ | 35.67 |
| 最小回転半径 | 4.9m | 55.83 |
| 馬力単価 | 26765円 | 43.00 |
| ユーティリティ部門の得点 | 379.33 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した FVDNUF型TTSクーペ[2.0Lターボ 4WD/7AT] の総合得点は 887.34 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したFVDNUF型TTSクーペ(4WD/7AT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのクーペ」、「2000ccのクーペ」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
TTSクーペの歴代モデル
|
| 3代目 FVCJXF型 TTSクーペ |
| FVCJXF TTSクーペは2015/08に登場した3代目モデル。参考車両の「2.0TFSI Quattro」は全長4190mm、全幅1830mm、全高1370mmの車体に、286PS/38.8kgmを発生するCJX型1984ccエンジンを搭載した4人乗りクーペ。 |
|
| 2代目 8JCEPF型 TT RS プラスクーペ |
| 8JCEPF TT RS プラスクーペは2013/02に登場した2代目モデル。参考車両の「BaseGrade」は全長4200mm、全幅1840mm、全高1380mmの車体に、360PS/47.4kgmを発生するCEP型2480ccエンジンを搭載した4人乗りクーペ。 |
| 初代 8NBAMF型 TTロードスター |
| 8NBAMF TTロードスターは2000/05に登場した初代モデル。参考車両の「1.8T-Quattro」は全長4060mm、全幅1765mm、全高1340mmの車体に、225PS/28.6kgmを発生するBAM型1780ccエンジンを搭載した2人乗りオープンカー。 |
